Fachtagung "Leben mit der Ortsdurchfahrt"

Thema: "Hauptverkehrsstraßen in Kernbereichen kleiner Städte"

Die Stadt Rheinsberg kann sich auch langfristig ohne Ortsumfahrung gut entwickeln. Dies ist eines der wesentlichen Ergebnisse der Planer-Fachtagung "Leben mit der Ortsdurchfahrt - Hauptverkehrsstraßen in Kernbereichen kleiner Städte", die am 06.11.2006 im Schlosstheater Rheinsberg vom Ministerium für Infrastruktur und Raumordnung des Landes Brandenburg und der BTU Cottbus veranstaltet wurde.

Rheinsberg wird weder kurz- noch langfristig eine Umgehungsstraße erhalten, und der Durchgangsverkehr wird in innerörtlicher Lage verbleiben. Bisher waren alle Stadtentwicklungskonzeptionen davon ausgegangen, dass der Stadtkern verkehrsberuhigt werden kann, jetzt muss ein Umdenken einsetzen. Mit der Entscheidung, dass für die kleinen Städte in Brandenburg in absehbarer Zeit keine Ortsumfahrungen gebaut werden können, stehen viele dieser Städte vor der gleichen Herausforderung wie Rheinsberg. Dies hat das Ministerium für Infrastruktur und Raumordnung (MIR) des Landes veranlasst, in Kooperation mit der BTU Cottbus, Lehrstuhl Städtebau und Entwerfen, Prof. Heinz Nagler, der Fachhochschule Potsdam, Fachbereich Bauingenieurwesen, Prof. Dr. Herbert Staadt und der Stadt Rheinsberg o. g. Tagung auszurichten. Ca. 75 Teilnehmer aus dem MIR, von den verschiedenen Kommunen des Landes Brandenburg sowie Sanierungsträger und freie Planer haben die Anforderungen und Konsequenzen zur Integration des Durchgangsverkehrs in die Städte diskutiert.

Staatssekretär Dellmann vom MIR hat bereits in seiner Eröffnungsansprache darauf hingewiesen, dass zukünftig die Stadtentwicklungspolitik und die Verkehrsentwicklungspolitik besser auf einander abgestimmt werden müssen und integrierte Strategien erforderlich sind. Verkehrsberuhigung und Tempo 30 auf Bundesstraßen in Ortskernbereichen sind für Herrn Dellmann kein Tabu, und er kann sich in Brandenburg auch ein Modellvorhaben nach dem Vorbild des "Shared Space" des städtebaulichen Planungsverfahrens für den Ortskern der nordwest-deutschen Kleinstadt Bohmte vorstellen.

Prof. Topp vom Institut für Mobilität und Verkehr der Universität Kaiserslautern hat in seinem Vortrag herausgestellt, dass mit alternder und schrumpfender Bevölkerung keine weiteren Straßen benötigt werden, und es Aufgabe der Planer ist, mehr Mobilität mit weniger Verkehr zu organisieren. Am Beispiel der Grenzstadt Kehl am Rhein hat Prof. Kölz vom Städtebau-Institut der Universität Stuttgart aufgezeigt, wie Bundesstraßen mit sehr hoher Verkehrsbelastung im Rahmen städtebaulicher Gesamtkonzeptionen in die Stadtstruktur eingebunden werden können, ohne das ihre verkehrliche Tragfähigkeit eingeschränkt wird. In einem dritten Expertenvortrag des Vormittags der Tagung hat Prof. Schnüll, Emeritus der Leibniz Universität Hannover, deutlich gemacht, dass nicht die Verkehrsregeln das Verhalten der Verkehrsteilnehmer bestimmen, sondern die bauliche Beschaffenheit der Verkehrsflächen. So dass es erforderlich ist, innerörtliche Straßenräume so zu gestalten, dass städtisches Leben mit allen Verkehrsteilnehmern gut funktioniert.

Der Nachmittag der Fachtagung war der Fallstudie Rheinsberg gewidmet, wobei zwei Schwerpunktfragen im Mittelpunkt standen. Erstens: Ist ein ergänzender Straßenneubau innerhalb des bestehenden Siedlungsgebietes zur Entlastung des historischen Altstadtkernes sinnvoll? Zweitens: Wie können die öffentlichen Verkehrs- und Platzräume im Altstadtkern gestaltet werden, wenn der Durchgangsverkehr weiterhin durch den Ortskern von Rheinsberg verläuft? Einleitend zu der Fallstudie Rheinsberg hat der Bürgermeister Herr Richter die Bedeutung der Altstadt für die Entwicklung von Rheinsberg hervorgehoben und berichtet, dass Rheinsberg zwar vom Verkehr, insbesondere vom Fremdenverkehr lebt, der Durchgangsverkehr jedoch eine erhebliche Belastung für die Stadt ist und hierzu, nachdem der Bau einer Ortsumfahrung nicht mehr zu erreichen ist, innovative Lösungen gefunden werden müssen. Ferner hat Frau Wernecke, Referatsleiterin für Stadterneuerung des MIR, darauf hingewiesen, dass die Wirkung der umfangreichen und finanzintensiven Altstadterneuerungen der letzten Jahre gefährdet wird, wenn die Ortsdurchfahrten nicht hinsichtlich höherer städtischer Qualität und besserer Möglichkeiten zum Aufenthalt gestaltet würden.

Die Vorstellung der Fallstudie Rheinsberg wurde von den Mitarbeitern der BTU Cottbus präsentiert. Herr Wessling stellte die Überlegungen zur Netzergänzung, also zum Neubau von "Entlastungsstraßen" innerhalb der bestehenden Stadt, vor. Hierbei wies er deutlich darauf hin, dass es heute nicht mehr um ein entweder oder, sondern um ein sowohl als auch gehen würde. Damit wurde klar, dass in Rheinsberg nach 15 Jahren warten auf eine Umfahrungsstraße, der Umbau und die Erneuerung der zentralen Plätze (Markt- und Triangelplatz) unmittelbar beginnen muss, egal, ob mögliche Entlastungsstraßen realisiert werden können oder nicht. Der Bau von Entlastungsstrassen soll nach Vorstellung des Planerteams der BTU Cottbus und der Fachhochschule Potsdam nur erfolgen, wenn damit auch neue Baugrundstücke erschlossen werden und die Stadtentwicklung insgesamt maßgeblich gefördert wird. Für den nördlichen Innenstadtrand stellte Herr Wessling unterschiedliche Varianten der Trassenführung und städtebaulichen Entwicklung vor, wobei von den Gutachtern eine Entlastungsstraße als städtische Sammelstraße im Bereich der bestehenden Poststraße in Verbindung mit dem Kölpinweg favorisiert wird. Für den südlichen Raum von Rheinsberg unterstützen die Gutachter den Bau einer neuen Straße auf der Trasse der früheren Eisenbahnlinie nach Flecken Zechlin, wenn damit ein neuer Kurpark mit Therme und weiteren Freizeiteinrichtungen erschlossen werden kann. Die Gestaltung beider Straßenverläufe ist unmittelbar von ihrem städtebaulichen Kontext abhängig. Im Norden ist eine städtische Straße mit begleitender Bebauung, Vorgärten und breiten Fußwegen vorgesehen, wohingegen im Süden eher eine Allee, die die Grenze zwischen Kurpark und südlich anschließender Kulturlandschaft gesehen wird. Herr Dieck von der BTU stellte die planerischen Überlegungen zur zukünftigen Bedeutung und Gestaltung der zentralen öffentlichen Räume im Stadtkern von Rheinsberg und die damit einhergehende Organisation des Verkehrs vor. Eine verbesserte Herausstellung der besonderen "Schutzgüter" von Rheinsberg, des Schlosses, der Musikakademie mit dem Schlosstheater, der Plätze sowie der Uferpromenade und des Schlossparks sowie die stadtverträgliche Integration des Durchgangsverkehrs sind die wichtigsten Ziele hierbei. Neben einer Neugestaltung des Triangel- und des Marktplatzes sowie einer umfangreichen Verkehrsberuhigung der Mühlenstraße sind, zur besseren Organisation des Verkehrs, Tempo 30, rechts vor links und eine generelle Bevorrechtigung der Fußgänger und Radfahrer im Stadtkern grundlegende Vorschläge des Planerteams.

Die externen Verkehrsexperten sowie die Vertreter des MIR begrüßten die Vorschläge der Planer von der BTU, wobei sich alle einig waren, dass der Verzicht auf eine Ortsumgehung richtig ist, da diese in keinem Verhältnis zu dem zu erwartenden Verkehrsrückgang in der Kernstadt stehen würde und negative Konsequenzen durch das "an Rheinsberg Vorbeifahren" zu erwarten seien. Einigkeit bestand auch dahingegen, dass eine zusätzliche Straßenverbindung im nördlichen Stadtbereich nicht als Bundesstraße klassifiziert werden sollte, sondern lediglich als längerfristige Option der städtebaulichen Entwicklung gesehen werden kann, die auch nicht für Schwerlastverkehr tragfähig sei. Prof. Topp gab zu bedenken, dass es nicht bedeutend sei, ob 2.000 oder 4.000 Kfz. am Tag über den Marktplatz fahren, sondern wie dieser gestaltet sei. In die gleiche Richtung argumentierte auch Prof. Kölz, der betonte, dass die Gestaltung des Triangel- und Marktplatzes aus der historischen und städtebaulichen Situation heraus erfolgen muss, und dass man zuerst über die zukünftige Prägung dieser wichtigen Plätze ein konsensfähiges Konzept ausarbeiten und dann im zweiten Schritt die Organisation des Verkehrs in diesem Bereich entwickeln sollte. Der Ausbau der südlichen Entlastungsstraße über die ehemalige Bahntrasse wurde von den Experten sowie von Frau Kralack, Referatsleiterin für Verkehrsentwicklung des MIR, positiver begutachtet als die Nord-Entlastungsstraße. Jedoch wurde auch für diese Verbindung betont, dass sie nur sinnvoll sei, wenn damit auch wesentliche städtebauliche Neubebauungen im Südraum einhergehen werden.

Insgesamt hat die Fachtagung gezeigt, dass nicht die Anzahl der fahrenden Kfz. die ausschlaggebende Größenordnung ist, sondern durch eine hochwertige Gestaltung der öffentlichen Räume und die verbesserte Organisation des Miteinander der verschiedenen Verkehrsteilnehmer eine stadtverträgliche Integration des Verkehrs bewerkstelligt werden muss.

Rückfragen an

BTU Cottbus
Lehrstuhl Städtebau und Entwerfen
Prof. Heinz Nagler
T +49 (0) 355 69 3101

Christoph Dieck oder Christoph Wessling

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