Die Stauffacherbrücke über den Fluss Sihl ist Robert Maillarts zweiter Entwurf, der realisiert wurde (Abb. 3.04). Die Brücke wurde als Dreigelenkbogen aus bewehrtem Beton mit einer Stützweite von 39,6 m projektiert. Auf das endgültige Erscheinungsbild hatte Maillart allerdings keinen Einfluss. Der Stadtarchitekt Gustav Gull ließ die Stauffacherbrücke in Hinsicht auf die alte Natursteintradition komplett mit Mauerwerk verkleiden, wodurch das Tragwerk völlig verfälscht dargestellt wurde und die neuen Möglichkeiten des Eisenbetons unsichtbar blieben.

Bereits bei seiner dritten Brücke, der Innbrücke bei Zuoz im Kanton Graubünden (auch Brücke über den Inn genannt), gelang es Maillart wesentliche Möglichkeiten des Eisenbetons zu erkennen und umzusetzen (Abb. 3.05). Die technische Innovation des Hohlkastens war eine grundlegende Voraussetzung für seine nachfolgenden Bauten. Der Hohlkasten besteht aus der Bogen- bzw. Gewölbeplatte, den Seitenwänden und der Fahrbahn und ist dafür konzipiert die Lasten als Einheit in die Widerlager zu tragen. Die Betonwände enden abrupt bei den hervorstehenden Natursteinmauern. Die im Widerlagerbereich unnötig hohen und geschlossenen Seitenwände stehen zu dem eigentlichen Lastabtrag im Widerspruch. Nach Fertigstellung der Brücke wurden im September 1903 in diesem Bereich Risse festgestellt. Diese veranlassten Maillart eine Lösung für das Problem zu finden. Das Resultat seiner Überlegungen fand sich schon bei einer seiner nächsten Arbeiten, der Rheinbrücke bei Tavanasa.

Durch die von Maillart an der Innbrücke bei Zuoz begutachteten Risse, die zwar ungefährlich aber optisch unschön waren, erkannte er die Notwendigkeit einer neuen Form. Bei einem Wettbewerb für die Rheinbrücke bei Tavanasa im folgenden Jahr setzte er sie um. Er löste das Rissproblem, indem er die hohen Wände bei den Widerlagern entfernte und so eine neue, dreigelenkige Form schuf (Abb. 3.06). Durch das Entfernen der problematischen Wandbereiche, die ohnehin statisch überflüssig waren, löste Maillart auf elegante und einfache Weise das vorhandene Problem. Die Brücke verjüngt sich bei den Auflagern und auch im Bogenscheitel. Die kräftige Ausbildung in den Bogenvierteln betont die Tragstruktur deutlich und hinterlässt somit im Vergleich zu ihren Vorgängern einen ungleich dynamischeren Eindruck. Für die radikal neue Gestalt schlug Maillart in der damaligen Zeit viel Unverständnis auch von Seiten der Schweizer Baubehörden entgegen. Da die Tavanasabrücke 1927 von einer Lawine zerstört wurde, existieren lediglich Fotografien von ihr.

Mit über 90 m Spannweite ist die Salginatobelbrücke Maillarts am weitesten gespannte Brücke (Abb. 3.07). Er verzichtete hier auch zum ersten Mal auf die begrenzenden Natursteinwiderlager und verwendete einzig Stahlbeton zur Herstellung. Die Brücke über das Salginatobel steht im direkten Zusammenhang mit der Zerstörung der Tavanasabrücke im Jahre 1927. Erstmals seit 25 Jahren entwarf Maillart wieder einen Dreigelenkbogen mit einem Hohlkastenprofil. Der weiße Beton steht im lebhaften Kontrast zur Landschaft. Ausschlaggebend für die Realisierung waren aber hauptsächlich die geringen Herstellungskosten, da in der abseits gelegenen Region die ökonomischen Aspekte von Belang und ästhetische Vorbehalte nebensächlich waren. 
Das Lehrgerüst wurde von Richard Coray (1869-1946), einem bekannten Schweizer Gerüst- und Seilbahnbauer, ausgeführt. Dessen von den beiden Talflanken auskragende Konsolen wurden mit einem Sprengwerk von 30 m Spannweite miteinander verbunden. Da das Gerüst lediglich das Gewicht der relativ dünnen Gewölbeplatte tragen musste, konnte es sehr leicht gehalten werden. Die Brücke über das Salginatobel (Tobel = ein schmales und tief eingeschnittenes Tal) war zu ihrer Entstehung wohl eine der zukunftsweisensten Bogenbrücken überhaupt.

Die Schwandbachbrücke wurde von Maillart als räumlicher Stabbogen konzipiert und realisiert (Abb. 3.08). „Der Bogen verläuft polygonal mit einer konstanten Dicke von 20 cm; er berührt den Fahrbahnträger lediglich in den mittleren 2,8 m der Spannweite, so dass er wie ein separates Element von einem Auflager zum andern kontinuierlich durchläuft.“ [BILLINGTON 1990, S. 68] Der Abstand zwischen den 16 cm dicken Querwänden beträgt 4,4 m. Er ist somit deutlich größer dimensioniert als bei der Tschielbachbrücke (3,14 m) und wirkt demnach sehr viel offener und leichter. Der Bogen wird im Grundriss nur auf der konkaven, inneren Seite der Kurve gekrümmt und läuft auf der konvexen Seite gerade durch. Dies führt zu einer Verbreiterung des Bogens von der Mitte hin zu den Auflagern und verleiht dem Tragwerk zusätzliche Widerstandsfähigkeit gegenüber den auftretenden Querkräften. Auch hier sucht man massive Natursteinwiderlager oder Natursteinmauern im Bereich der Zufahrten vergeblich. Die Brücke stellt eine einheitliche Talüberquerung dar und steht somit im unmittelbaren Kontrast zur umgebenden Landschaft.