Wilhelm von Traitteur (1788 – 1859) Projekte

Zum Hauptwerk von Traitteur zählen unbestritten die fünf von ihm geplanten Kettenhängebrücken in St. Petersburg. Aber auch im Zuge der Arbeiten an der Chaussee St. Petersburg-Moskau (1820-1822) entstanden unter der Leitung von Traitteur einige Brücken. Daneben war Wilhelm von Traitteur auch am Bau von Straßen, Kanälen und wasserbautechnischen Maßnahmen beteiligt.

Traitteurs Brücken, die im Rahmen des Chaussee-Projekts entstanden, wurden teilweise von anderen Ingenieuren abgeändert und unter diesen fertig gestellt. Die folgende Projektliste enthält nicht alle Arbeiten, die unter Traitteur während des Chaussee-Projekts entstanden. Es werden ausschließlich die bedeutendsten Bauwerke genannt. Die damalige Chaussee St. Petersburg-Moskau entspricht wahrscheinlich im großen Teil der heutigen M-10-Rossiya. Lokalisiert werden die Chaussee-Einzelprojekte durch nahe Ortschaften und durch den historischen Verst, welcher die Straße in Streckenabschnitte aufteilt. Der russische Verst entspricht dabei einer Länge von 1'066 m. Der Ausgang der Chaussee lag bei St. Petersburg.

Projektliste
BaujahrBezeichnungOrt
1814Erste und zweite Kamennoostrovskij-Brücke aus Holz über die Kleine und die Große Neva (Mitwirkung Traitteurs)St. Petersburg, Russland 
(damals: Kaiser-/ Zarenreich Russland)
1814Hölzerne Trocknungsanlage in der „Papierspinnerei“Katharinenhof bei St. Petersburg, Russland 
(damals: Kaiser-/ Zarenreich Russland)
1815-1818„Expedition zur Herstellung von Staatspapieren“, Fabrik (Ausführung)St. Petersburg, Russland 
(damals: Kaiser-/ Zarenreich Russland)
1816-1817Moskauer Manege (Mitwirkung Traitteurs?)Moskau, Russland 
(damals: Kaiser-/ Zarenreich Russland)
1817Holzbrücke neben einer PapierfabrikPeterhof, Russland 
(damals: Kaiser-/ Zarenreich Russland)
1817Entwurf einer Münze zu WarschauWarschau, Polen 
(damals: Kgr. Polen zugehörig zum Kaiser-/ Zarenreich Russland)
1819Kasernenkomplex (Ausführung)Pella bei St. Petersburg, Russland 
(damals: Kaiser-/ Zarenreich Russland)
1819-1821Isaakbrücke über die Neva, Pontonbrücke (Ausführung)St. Petersburg, Russland 
(damals: Kaiser-/ Zarenreich Russland)
1820Umbau der Militärschule des Amts für VerkehrswegeSt. Petersburg,  Russland 
(damals: Kaiser-/ Zarenreich Russland)
1820-1822/ 1823Arbeiten an der Chaussee St. Petersburg-Moskau (Brücken, Straßen und Kanäle).
Entwürfe zu wasserbaulichen Maßnahmen im Zusammenhang mit den Arbeiten an der Chaussee St. Petersburg-Moskau
Ab St. Petersburg, Russland 
(damals: Kaiser-/ Zarenreich Russland)
1820-1826Kondukteurschule des Amts für Verkehrswege (Traitteur bis 1824)St. Petersburg, Russland 
(damals: Kaiser-/ Zarenreich Russland)
1821-1822Einfeldbogenbrücke aus Holz über die Rauna 
(Chaussee St. Petersburg-Moskau. Bei Verst 100. Abb. 3.03)
Babino, Russland 
(damals: Kaiser-/ Zarenreich Russland)
1821-1823Brücke bei Cudovo 
(Chaussee St. Petersburg-Moskau. Bei Verst 144)
bei Cudovo (= Chudovo), Russland 
(damals: Kaiser-/ Zarenreich Russland)
1821-1823Steinbogenbrücke über den Fluss Polist’ 
(Chaussee St. Petersburg-Moskau. Bei Verst 123. Entwurf. Wurde nicht realisiert.)
Holop’ja Polist’, Russland 
(damals: Kaiser-/ Zarenreich Russland)
1821-1823Einfeldbogenbrücke aus Holz über die Tosna (Entwurf)Tosno bei St. Petersburg, Russland 
(damals: Kaiser-/ Zarenreich Russland)
1821-1824Dreibogige Brücke am Fluss Polymet (Entwurf)Jazembic, Russland 
(damals: Kaiser-/ Zarenreich Russland)
1822Planungen für den Hochwasserschutz der Festung Dünaburg (Westliche Düna)Dünaburg, Lettland 
(damals: Kaiser-/ Zarenreich Russland)
1822Holzbogenbrücke 
(Chaussee St. Petersburg-Moskau. Bei Verst 80)
bei Bolotnica (= Bolotnitsa), Russland 
(damals: Kaiser-/ Zarenreich Russland)
1822Holzbogenbrücke über die Polist 
(Chaussee St. Petersburg-Moskau. Bei Verst 15)
Polenocnaja, Russland 
(damals: Kaiser-/ Zarenreich Russland)
1822Holzbogenbrücke über die Borisovka 
(Chaussee St. Petersburg-Moskau. Bei Verst 67)
Usaki (= Ushaki), Russland 
(damals: Kaiser-/ Zarenreich Russland)
1822-1823Dreifeldbogenbrücke aus Holz über die Tigoda 
(Chaussee St. Petersburg-Moskau. Bei Verst 85. Abb. 3.04)
Ljuban’ (= Lyuban’), Russland 
(damals: Kaiser-/ Zarenreich Russland)
1822-1823„Röhre“ 
(Chaussee St. Petersburg-Moskau. Bei Verst 58. Entwurf und Baubeginn)
Smolninski, Russland 
(damals: Kaiser-/ Zarenreich Russland)
1823-1824Pantelejmonovskij-Brücke (= Panteleimon-Brücke) über die Fontanka (Abb. 3.03 bis 3.12)St. Petersburg, Russland 
(damals: Kaiser-/ Zarenreich Russland)
1823-1824Pochtamtskij-Brücke 
(= Postbrücke) über die Mojka (Abb. 3.05, 3.17-3.19)
St. Petersburg, Russland 
(damals: Kaiser-/ Zarenreich Russland)
1823-1824Entwurf einer Kettenbrücke über den Neckarbei Mannheim, Deutschland 
(damals: Großherzogtum Baden/ Deutscher Bund)
1824-1825Entwurf für den Hochwasserschutz von St. Petersburg (Eindeichung der Stadt durch Dämme, Schleusen und Stauwerken an der Neva und deren Flussarmen)St. Petersburg, Russland 
(damals: Kaiser-/ Zarenreich Russland)
1825Entwurf eines Gitters für den SommergartenSt. Petersburg, Russland 
(damals: Kaiser-/ Zarenreich Russland)
1824-1826Ägyptische Brücke über die Fontanka (Abb. 3.05, 3.13-3.16)St. Petersburg, Russland 
(damals: Kaiser-/ Zarenreich Russland)
1825Entwurf einer unterspannten Brücke über die Lugabei Jamburg, Russland 
(damals: Kaiser-/ Zarenreich Russland)
1825-1826Löwenbrücke über den Ekaterininskij-Kanal 
(= Katharinenkanal. Abb. 3.05, 3.20-3.23)
St. Petersburg, Russland 
(damals: Kaiser-/ Zarenreich Russland)
1825-1826Greifenbrücke über den Ekaterininskij-Kanal 
(= Katharinenkanal. Abb. 3.05 und 3.20)
St. Petersburg, Russland 
(damals: Kaiser-/ Zarenreich Russland)
1827Gusseiserne Brücke über die Mojka (Entwurf)St. Petersburg, Russland 
(damals: Kaiser-/ Zarenreich Russland)
1828-1832Gusseiserne Bogenbrücke über die Mojka (Theaterbrücke)St. Petersburg, Russland 
(damals: Kaiser-/ Zarenreich Russland)
1828-1832Gusseiserne Bogenbrücke über den Katharinenkanal (Kleine Marstall-Brücke)St. Petersburg, Russland 
(damals: Kaiser-/ Zarenreich Russland)
1830-1831Wasserleitung für die WasserwerkeSestroreck (bei St. Petersburg), Russland 
(damals: Kaiser-/ Zarenreich Russland)
1831Mojka-Ufer an der Kleinen Marstall-Brücke, (Entwurf)St. Petersburg, Russland 
(damals: Kaiser-/ Zarenreich Russland)

Kommentierte Projekte

Die Pantelejmonovskij-Brücke über die Fontanka, St. Petersburg, Russland, 1823-1824

Im Februar 1823 erhielt Wilhelm von Traitteur den Auftrag für den Bau der ersten großen Eisenkettenbrücke in St. Petersburg (Abb. 3.05 und 3.06). Die Pantelejmonovskij-Brücke, im Deutschen Panteleimon-Brücke genannt, spannte 40,1 m weit und besaß 10 Tragketten, die paarweise in fünf Reihen angeordnet wurden. Durch die Kettenanordnung ergaben sich auf ihr zwei Fahrbahnen und zwei Fußgängerwege. Das Verhältnis von Durchhangshöhe der Ketten zur Brückenspannweite betrug 1: 9,5. Alle Metallteile der Brücke wurden in der Fabrik von Charles Baird vorgefertigt und auf der Baustelle montiert.

Das Tragwerk von Hängebrücken besteht aus der Aufhängung eines Fahrbahnträgers an Hänger (vertikale Seile), die wiederum an Haupttragseile befestigt sind. Die Seile oder auch Ketten, wie bei der Pantelejmonovskij-Brücke angewendet, stehen aufgrund ihrer Rückverankerung und ihrer Umlenkung auf Pylonen unter Zugspannung. Durch die Auflagerung und Umlenkung der Hauptseile entsteht eine vertikale Druckkraft in den Pylonen, die in die Pylonfundamente abgeleitet wird. 

Die Tragketten der Pantelejmonovskij-Brücke bestanden aus fünf Reihen von Doppelketten, die aufgrund der Ausbildung von zwei Fahrbahnen und zwei Fußgängerwegen unregelmäßig verteilt waren. Die Eisenketten wurden nicht bis auf die Fahrbahn abgesenkt, was eine mögliche Verbundwirkung von Tragkette und Fahrbahn verhinderte. Die Tragketten selbst waren Rundstäbe, die über Ösen, Ringelemente und Bolzen miteinander verbunden wurden. In diesen Knotenpunkten waren auch die vertikalen Hänger fixiert, an denen der Fahrbahnträger aufgehängt war (Abb. 3.08 und 3.09). 

Die Pylone der Brücke wurden in Form von Portalen geplant und ausgeführt. Ein spezielles Verbindungsteil, welches beweglich in einer Art Gleitlager auf den Pylonen ruhte, verknüpfte die Tragketten und Abspannungen miteinander (Abb. 3.10 und 3.11). Die Portale der Pantelejmonovskij-Brücke wurden in gusseiserner Skelettbauweise errichtet. Traitteur verglich seine eigenen Brücken mit schon gebauten Beispielen und bemängelte an diesen vorrangig die massiven und monumentalen Pylone. Durch die Auflösung der Massivität wurden seine Pylone hingegen elegant und leicht.

Das Grundgerüst der Portale bestand aus fünf gusseisernen Stützen, welche im unteren Bereich einen größeren Durchmesser aufwiesen als oben. Zur Aussteifung der Stützen, seitlich sowie in der Ebene der Zugketten, dienten „dreieckige Binder“, welche aus parallelen Zugstäben und gusseisernen Ringen bestanden (Abb. 3.06, 3.09, 3.11). Das Portalgesims wurde ebenfalls aus Gusseisen erstellt aber zusätzlich vergoldet.

Die Brücke wurde sehr gut von der Bevölkerung angenommen (Abb. 3.12). Sie löste sogar große Begeisterung bei ihr aus. Kurz nach dem Abschluss der Bauarbeiten an der Brücke, im Jahre 1824, kam es in St. Petersburg zu einer der größten Überschwemmungen in der Geschichte der Stadt. Die Brücke blieb jedoch mit wenigen kleinen Schäden stehen. Trotz des positiv ausgefallenen Robustheitstest der Brücke, wurde schnell deutlich, dass die Konstruktion technisch noch nicht ganz ausgereift war. Die Brücke war sehr schwingungsanfällig und musste oft repariert werden. Aufgrund dessen und gewarnt durch den Einsturz der Ägyptischen Brücke, ließ man die Pantelejmonovskij-Brücke im Jahre 1906 demontieren.

Die Ägyptische Brücke über die Fontanka, St. Petersburg, Russland, 1824-1826

Die Ägyptische Brücke über die Fontanka besaß im Gegensatz zur Pantelejmonovskij-Brücke sechs Tragketten, die in drei Reihen von Doppelketten angeordnet waren (Abb. 3.05, 3.13). Die Brücke hatte eine Spannweite von 54,8 m, zwei Fahrbahnen und zwei Fußwege. Das Verhältnis von Durchhanghöhe der Tragketten zur Brückenspannweite verringerte sich in Bezug auf die Pantelejmonovskij-Brücke und belief sich hier auf 1: 10. Durch das Absenken der Tragketten auf die Höhe der Fahrbahn, konnte die Schwingungsanfälligkeit der Brücke verringert werden.

Im Vergleich zur der Pantelejmonovskij-Brücke besaß die Ägyptische Brücke bewegliche Rollen in den Auflagern (Rollenlager), wodurch eine rein vertikale Belastung auf die Pylone gewährleistet werden sollte (Abb. 3.14). 

Der aufwendigste Arbeitsteil der Ägyptischen Brücke war der Guss der Pylone. Das gesamte Portal bestand aus Gusseisen, lediglich das Innere der seitlichen Streben war aus Mauerwerk. Der ägyptische Stil war eine Modeerscheinung in Europa. Damals griff man häufig auf stilistische Vorbilder zurück (Abb. 3.15).

Die Ägyptische Brücke musste im Laufe ihrer Nutzung ständig repariert werden. Es wurden Untersuchungen eingeleitet, die ergaben, dass beim Bau schlechtes Eisen verwendet wurde. So kam es folglich im Januar 1905 zum Einsturz der Brücke, als berittene Soldaten die Brücke passierten und eine Tragkette riss (Abb. 3.16).

Die Löwen- und die Greifenbrücke über den Ekaterinskij-Kanal (Katharinenkanal), St. Petersburg, Russland, 1825-1826

Die Löwen- und die Greifenbrücke wurden zeitgleich mit der Ägyptischen Brücke geplant und gebaut (Abb. 3.05, 3.20).
Wie die Pochtamtskij-Brücke über die Mojka dienten sie ausschließlich als Fußgängerbrücken. Im Folgenden wird nur die Löwenbrücke beschrieben, da sich die beiden Brücken in Konstruktion und Erscheinungsbild sehr ähneln.

Die Spannweite der Löwenbrücke betrug 23,47 m. Sie besaß im Gegensatz zu den anderen Kettenbrücken Traitteurs keine doppelten Tragketten sondern nur noch zwei einzelne Ketten. Das Verhältnis von Kettendurchhangshöhe zur Spannweite der Brücke betrug 1: 15,4, wodurch in Bezug auf die erste Kettenhänge-Fußgängerbrücke Traitteurs, die Pochtamtskij-Brücke, die Horizontalkomponente und die Seilkräfte verringert werden konnten (Abb. 3.21).

Das besondere an den beiden Brücken ist, dass Tierfiguren als Kettenhalterungen funktionierten. Die Figuren waren allerdings nur gusseiserner Dekor, denn in ihnen wurde ein Gerüst aus Gusseisen versteckt, welches die Lasten in das Fundament leitete (Abb. 3.22). Die Tiere wurden so gestaltet, als ob sie sich scheinbar körperlich anspannen würden. Ihre Körperhaltung entsprach dabei dem Kräfteverlauf des in ihnen befindlichen Gerüstes.

Bis zum heutigen Tage sind beide Brücken fast komplett erhalten (Abb. 3.23). Nur leichte Ausbesserungen mussten im Laufe der vergangenen (ca.) 185 Jahre vorgenommen werden.

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