Die George Washington Bridge, zu Deutsch George-Washington-Brücke, über den Hudson River in New York besitzt eine Spannweite der Mittelöffnung von 3’500 Fuß (1’066,8 m). Mit ihr wurde zum ersten Mal in der Geschichte der Menschheit eine Spannweite von mehr als eintausend Metern erreicht. Nach vierjähriger Bauzeit wurde sie am 24.10.1931 (oder 25.10.1931) mit einer Fahrbahnebene von 26,8 m Nutztiefe, zwei Gehwegen und ohne Versteifungsträger eröffnet (Abb. 3.03 und 3.04). 

Seit dem Bau der Brooklyn Bridge in New York City, New York, USA durch John (bzw. Johann) August Roebling (1806-1869), die 1883 mit 486 m freier Spannweite die damals größte Hängebrücke der Welt war, vergrößerte sich die erzielte Spannweite dieser Brückenart in den Jahrzehnten danach nur langsam. 1903 wurden 488 m, 1924 497 m, zwei Jahre später 533 m und 1929 schließlich 564 m freie Spannweite erreicht. Erst mit der George-Washington-Brücke gelang es, einen großen Sprung in dieser Entwicklung zu machen. Mit rund 1’067 m Spannweite wurde der bisherige Höchstwert fast verdoppelt. 

Bereits am Ende des 19. Jahrhunderts gab es Bestrebungen und Pläne, eine Brücke über den Hudson River zu spannen, um damit den Herausforderungen des zukünftigen Verkehrs in Manhattan gewachsen zu sein. Jedoch scheiterten frühe Entwürfe sowohl an den Kosten als auch an der technischen Machbarkeit. 

Am 05.08.1923 veröffentlichten der Gouverneur A.E. Smith von New York und Gouverneur G.S. Silzer von New Jersey eine gemeinsame Erklärung, in der sie den Bau von Straßentunnel oder Brücken zwischen den beiden US-Bundesstaaten zum frühestmöglichen Zeitpunkt befürworteten. Die Verbindung sollte von der New Yorker Hafenbehörde gebaut und finanziert werden. Am 17.12.1923 stellte O.H. Ammann dem Gouverneur von New Jersey den Bericht „Study of a Highway Bridge across the Hudson River at New York between Washington Heights and Fort Lee“ zu, welcher maßgeblich die Entscheidungsträger beeinflusste. Damit begann die Baugeschichte der George Washington Bridge.

In dem Bericht zeigte Ammann Studien über zukünftige Verkehrsentwicklungen auf und stellte darin geeignete Maßnahmen zum Bau einer Brücke vor. Die Ausmaße des Bauwerks, die Wahl des Brückenstandorts im nördlichen Teil Manhattans, die damit verbundenen geringen Auswirkungen auf die Stadtstruktur und der im Vergleich mit konkurrierenden Entwürfen kostengünstige Vorschlag Ammanns überzeugten die Entscheidungsträger.

Die wichtigsten Feststellungen des Berichts in Bezug auf Systemwahl und Ausbildung der einzelnen Bauteile lassen sich wie folgt zusammenfassen: Die große Spannweite der Mittelöffnung, die Möglichkeit, die beiden Mittelpfeiler und die Kabelverankerungen auf Fels zu gründen, und die wirtschaftliche Überlegenheit gegenüber einem Gerberträger, begünstigten die Wahl einer verankerten Hängebrücke. 

Ausgeführt wurde die Brücke wie folgt: Als Haupttragelement dienten insgesamt vier Drahtkabel, die paarig neben der Fahrbahn angeordnet wurden. Jeder einzelne Kabelstrang bestand aus 26’474 Einzeldrähten, welche in 61 Litzen zu je 434 Drähten aufgeteilt wurden. Die Drähte wurden nach dem Kabelspinnverfahren A. Roeblings (1806-1869) verlegt.

Für die Brückentürme (siehe Abb. 3.04) sah man ursprünglich eine gemischte Bauweise vor. Ein tragendes Stahlskelett sollte mit Betonwänden, welche oben 1,20 m maßen und nach unten hin bis auf 2,40 m Breite zunahmen, umhüllt und mit Natursteinplatten bedeckt werden. Aber die massive Verkleidung der beiden Türme wurde aus finanziellen Gründen zurückgestellt und dafür das Stahlskelett so stark bemessen, dass es die anfallenden Kräfte allein und ohne Mitwirkung der Betonverkleidung aufnehmen konnte. 

Die Brücke wurde im Jahre 1931 mit nur einer Fahrbahnebene errichtet, um so der damals entsprechenden Verkehrslast gerecht zu werden. Die George-Washington-Brücke wurde dabei ohne Versteifungsträger gebaut, was zu heftigen Diskussionen unter Fachleuten führte. Aber Ammann hatte aus den theoretischen Arbeiten von Wilhelm Ritter (1847-1906. Lehrer von O.H. Ammann und Robert Maillart (1872-1940) am Eidgenössischen Polytechnikum (heute Eidgenössische Technische Hochschule, ETH) in Zürich.) und Josef Melan (1853-1941) zur Aussteifung von Hängebrücken den Schluss gezogen, dass „ein genügend schweres oder schwer belastetes Seil, also die Tragkabel einer Hängebrücke sehr großer Spannweite, auch ohne oder nur mit sehr weichem Versteifungsträger genügend steif sein kann“ [STÜSSI 1974, S. 37]. 

Aufgrund des anwachsenden Verkehrs entschied man sich, eine weitere Fahrbahnebene auf der Brücke zu installieren (Abb. 3.05). Dies geschah in den Jahren 1958 bis 1962. Durch den Ausbau erhielt die Brücke schließlich doch noch Versteifungsträger, denn diese wurden zur Verbindung der beiden Fahrbahnebenen gebraucht. Mit der doppelten Anordnung von Fahrbahnflächen können seitdem rund 6’000 Fahrzeuge pro Stunde die Brücke passieren.

Die Kosten für einen späteren Ausbau der Brücke wurden ursprünglich auf 60 Millionen Dollar veranschlagt. Der Ausbau nach ca. 30 Jahren kostete dann allerdings 145 Millionen Dollar, was größtenteils auf die hohen Kosten der zusätzlichen Zubringer und Dämme auf beiden Seiten des Hudson Rivers zurückzuführen war. 

Die George-Washington-Brücke sollte zwar nur bis zur Fertigstellung der Golden Gate Bridge in San Francisco, Kalifornien, USA im Jahre 1937, bei deren Entwurf Othmar H. Ammann als beratender Ingenieur beteiligt war, die am weitesten gespannte Hängebrücke der Welt bleiben. Aber sie war das Vorbild für weitere kühn konstruierte Hängebrücken, deren durchdachter Einsatz von Ressourcen viele andere Projekte erst realisierbar erscheinen ließ. So zum Beispiel beeinflusste die George Washington Bridge maßgeblich als Bauwerk und Othmar Ammann als beratender Ingenieur die Gestaltung der bereits erwähnten Golden Gate Bridge in San Francisco, die zuvor jahrelang als eine Kombination aus Ausleger- und Hängebrücke geplant wurde. 

[PETROSKI 1995, S. 254-272; STÜSSI 1974, S. 16-54; WIDMER 1987, S. 1308]

Der Lincoln-Tunnel ist ein rund 2,4 km langer Straßentunnel, welcher Weehawken Township, New Jersey, USA mit dem New Yorker Stadtbezirk Manhattan, New York, USA verbindet und unter dem Hudson River durchführt. Bis zur Fertigstellung des „Neuen Elbtunnels“ im Jahre 1975 in Hamburg, Deutschland war der Lincoln-Tunnel der weltweit einzige Unterwassertunnel mit drei Röhren. 
Die Röhren haben jeweils einen Durchmesser von 9,5 m und werden horizontal durch die Decken- und Fahrbahnkonstruktion geteilt. Die drei Tunnelrohre wurden aus 2’300 gusseisernen und miteinander verschraubten Ringelementen mit kreisrundem Durchmesser zusammengesetzt (Abb. 3.06). Jedes Element wies dabei ein Gewicht von 21,5 Tonnen auf. Die Röhrenelemente formen einen wasserdichten Tunnel unterhalb der Sedimente des East Rivers. Dies entspricht im Durchschnitt einer Tiefe von 22,5 m unterhalb des Flusspegels.
1934 wurde mit dem Bau der ersten Röhre begonnen. Sie wurde als Mittelröhre angelegt und konnte bereits am 22.12.1934 mit einer Länge von 2'504,24 m eröffnet werden. Am 01.02.1945 folgte die Fertigstellung und Einweihung der Nordröhre mit einer Länge von 2’280,51 m und am 25.05.1957 die Südröhre mit 2’440,23 m. 
Der Tunnel wurde in bergmännischer Bauweise mit einer Tunnelbohr- und Schildvortriebsmaschine in der so genannten Schildvortriebsweise gebaut (Vergleich zu den Tunneling-Shields des Marc Brunel, welche beim Bau des Themsetunnels, London, England, UK in den Jahren 1824 bis 1841 zum Einsatz kamen.) Bei dieser Bauweise wird ein als Deckschild bezeichneter Stahlzylinder im Querschnitt des späteren Tunnelprofils mit hydraulischen Pressen vorangetrieben, die sich ihrerseits gegen das fertige Gewölbe abstützen. In seinem Schutz kann durch eine rotierende Bodenfräse im Vortriebsverfahren die Tunnelröhre ausgeräumt und durch Felsanker und Spritzbeton verfestigt werden. Direkt im Anschluss werden die gusseisernen Ringelemente installiert und verschraubt. 
Die Fahrbahnebene wurde aus einer Betondecke und die Tunneldecke mit Hilfe einer Stahlkonstruktion konstruiert. Unterhalb bzw. oberhalb von ihnen befinden sich sowohl die Zu- und Abluftschächte, als auch die gesamte Beleuchtungstechnik (siehe Abb. 3.08). 8’000 cremefarbene Milchglas-Paneele verzieren die Decken jeder einzelnen Röhre und bilden somit die größten zusammenhängenden Glasdecken der Welt [RASTORFER 2000, S. 169] (Abb. 3.07). 
Mit einem Verkehrsaufkommen von etwa 120’000 Kraftfahrzeugen pro Tag ist der Lincoln-Tunnel einer der meistbefahrenen Tunnel der Welt. Jährlich passieren somit ca. 43,8 Millionen Fahrzeuge den Tunnel. 
[AMMANN 1938; RASTORFER 2000, S. 168f, WIDMER 1979, S. 58f] 

1959 begannen die Bauarbeiten der Verrazano Narrows Bridge. Als das letzte von Ammann ausgeführte Projekt vereinte sie alle Erkenntnisse in Design, Material, Konstruktion und Statik, welche er bei seinen vorangegangenen Brückenbauprojekten gesammelt hatte. Mit einer Mittelöffnung von 1'298 m schaffte es O.H. Ammann einmal mehr den Weltrekord von Hängebrückenspannweiten zu knacken (Abb. 3.09 bis 3.12). 

Wie die meisten Brücken Ammanns entstand auch die Verrazano Narrows Bridge in New York City, New York, USA. Sie verbindet die Stadtteile Staten Island und Brooklyn miteinander. Als Namespaten erwählte man zum einen den italienischen Seefahrer Giovanni da Verrazano, der im Jahre 1525 als erster Europäer die New York Bay und den Hudson River erreichte, und zum anderen die 1,6 km breite Meeresenge „The Narrows“, welche die Brücke überspannt. Die Meerenge wiederum trennt die geschützte und bis nach Manhattan reichende Upper Bay von der seewärts hin gelegenen Lower Bay und bildet die Verbindung des New Yorker Hafens mit dem Atlantischen Ozean. 

Die Verrazano-Narrows-Brücke ist bis heute eine der wichtigsten Verbindungen in dem umfangreichen Netz von Stadtautobahnen in der Metropolregion New York. Sie bildete die erste feste Verbindung des bis 1964 spärlich bevölkerten New Yorker Stadtteils Staten Island mit den stark bevölkerten Stadtteilen. Des Weiteren löste sie zu einem erheblichen Teil die verkehrstechnischen Probleme der New Yorker Innenstadt, da nun die Möglichkeit einer südlichen Umfahrung der inneren Stadtteile bestand. Auf der Seite von Brooklyn leitet die Brücke in den Belt Parkway und den Brooklyn Queens Expressway über, auf der Seite von Staten Island in den Staten Island Expressway. Daneben ist die Brücke auch dafür bekannt, dass sie der Start für den New York City Marathon ist.

„The Verrazano“, wie die New Yorker das Ingenieurbauwerk auch nennen, gehört der Stadt New York und wird von der Triborough Bridge and Tunnel Authority betrieben. Die Bauarbeiten dauerten von 1959 bis 1964 und haben 320 Millionen Dollar gekostet. Projektierung und Bauleitung übertrug man der Firma Ammann & Whitney. Im Jahre 1969 wurde die untere Fahrbahnebene hinzugefügt. 

Da für den Bau der Verrazano-Narrows-Brücke auf der Seite des New Yorker Stadtteils Brooklyn mehrere Häuserblocks für weitläufige Zufahrten abgerissen werden mussten, war der Bau der Brücke sehr umstritten. Außerdem wurde auf einer Landzunge am Rand von Brooklyn die 1812 errichtete Küstenbefestigung Fort Lafayette abgerissen, da sie den Pfeilern der Brückenzufahrt im Wege stand. 

Von ihrer Fertigstellung 1964 bis zum Jahr 1981 war sie mit einer Spannweite von 1’298 m zwischen den Mittelpfeilern die weltgrößte Hängebrücke und löste damit die Golden Gate Bridge von San Francisco, Kalifornien, USA, welche eine Spannweite von 1’280 m aufweist, als Rekordhalterin ab. Nach der George Washington Bridge aus dem Jahre 1931 war dies bereits Ammanns zweiter Weltrekord in dieser Kategorie. Im Jahre 1981 verlor sie allerdings den Titel der „Längsten Hängebrücke“ an die Humber Bridge bei Hessle, England, UK, welche eine Spannweite von 1’410 m innehat. Heute ist die Verrazano-Narrows-Brücke nach wie vor noch die längste Hängebrücke in den USA und die achtlängste weltweit (Stand: 2010). 

Die Seitenöffnungen der Verrazano-Narrows-Brücke sind mit 1’215 Fuß (ca. 370 m) relativ kurz, was die Steifigkeit der Hauptöffnung mit ihren 1’298 m begünstigt. Jene wird auch durch sehr straff gespannte Kabel erhöht. Die beiden Stahltürme der Brücke haben eine Höhe von beachtlichen 211 m über dem mittleren Hochwasserspiegel und erforderten in ihrer Konstruktion aus genieteten Stahlblechen einen Aufwand von 54’000 Tonnen Baustahl (Abb. 3.11). Die Turmspitzen sind aufgrund der Erdkrümmung 41 mm weiter voneinander entfernt als die Mittelpunkte der Fundamente. Zwölf Fahrbahnen sind auf zwei Ebenen verteilt. Die Fahrbahnträger sind an vier straff gespannten Tragkabeln befestigt. Jedes Kabel weist dabei einen Durchmesser von insgesamt 91 cm auf. Jedes Kabel besteht aus 26’108 parallel verlegten Drähten von je 5 mm Durchmesser. Insgesamt benötigte man für alle vier Kabel eine Drahtlänge von 143’000 Meilen bzw. 230’000 Kilometer, was 60 % der Entfernung zwischen Mond und Erde entspricht. Die Gurte der Versteifungsträger liegen in Höhe der Fahrbahnen. Die Träger haben eine Systemhöhe von 7,32 m. Das Versteifungstragwerk der beiden Fahrbahnebenen besteht aus zwei Hauptträgern, zwei Windverbänden, den rahmenförmigen Querträgern und den beiden Fahrbahnrosten. 

Die Durchfahrtshöhe (Höhe unterhalb des Fahrbahnträgers. Wichtig für die Schifffahrt.) an den beiden Türmen beträgt 55,8 m und in der Mitte der Mittelspannweite 69,8 m. Die inneren 600 m der Verrazano-Narrows-Brücke haben eine Durchfahrtshöhe, die größer als 66,2 m ist. Verglichen mit der Golden Gate Bridge liegen jene 600 m der Verrazano-Narrows-Brücke 1,2 m höher.

[RASTORFER 2000, S. 135-162, 174f; STÜSSI 1974, S. 75-81; WIDMER 1985, S. 58-60]