Johann Wilhelm Schwedler (1823 – 1894) Projekte

Die folgende Tabelle gibt einen Überblick zu Schwedlers Projekten in chronologischer Reihenfolge. Ausgehend von der genutzten Literatur kann die Behauptung aufgestellt werden, dass die Werke Schwedlers erstmalig in dieser Form und in diesem Umfang aus den verschiedensten Quellen zusammengetragen wurden. Trotz der 47 Einträge kann mit Sicherheit davon ausgegangen werden, dass hier nicht alle Projekte Schwedlers aufgeführt werden konnten. Eine endgültige Projektliste mit Nennung der genauen Baudaten und weiterführenden Informationen wäre ein lohnenswertes Thema für die Forschung. Eine gewissenhafte Auswertung aller Publikationen Schwedlers würde bereits die unten folgende Liste bedeutend erweitern. 

Bezüglich der vorliegenden Projekttabelle bleibt darüber hinaus anzumerken, dass sich Angaben zu Baudaten einiger Projekte in den einzelnen verwendeten Literaturen wiedersprechen. Die Abweichungen der Quellen zueinander wie auch Unsicherheiten in der Ausweisung von Daten wurden in der hier aufgeführten Projektliste kenntlich gemacht.

Als Resümee einer Auswertung der Projektliste lässt sich feststellen, dass Schwedler ausschließlich auf dem Gebiet des früheren Königreiches Preußen tätig war. Dies verwundert wenig, wirkte er doch von 1858 bis 1891 als preußischer Baubeamter. Zuvor machte er seine Ausbildung im Berlin-Brandenburger Raum und fand hier seine ersten Projekte (siehe Schwedlers Biografie). Erst mit der Gründung des Deutschen Reiches im Jahr 1871 begann Schwedler an Bauwerken außerhalb des Königreiches zu wirken: 1872-1875 – Bremen, 1874 – Unterreichenbach und 1876-1877 – Hamburg. Die baupolitische Einordung Meißens bleibt bis zum Ende der Bearbeitung dieses Ingenieurartikels jedoch ungeklärt: 1867-1870 wirkte Schwedler an der Elbebrücke von Meißen mit. War infolge des Deutsch-Preußischen Krieges von 1866 die Elbstadt wie andere Nordsächsische Areale an das Königreich Preußen gefallen? Oder wie lässt sich Schwedlers Engagement in Meißen ansonsten erklären?

Schwedlers Ausbildung zum Feldmesser wird in der Projektliste deutlich. Im Anschluss seiner Lehre wendete er sich zunehmend dem Bau zu. Vermutlich bedingt durch seine geodätischen Fähigkeiten arbeitete Schwedler an Straßen, Eisenbahnlinien und ersten kleineren Brücken – zusammenfassend: Ingenieurbauten. Aus dem Bild der frühen Betätigungen Schwedlers fällt der Bau einer Försterei aus dem Jahr 1846, ein Gebäudetyp, welcher eher der Architektur zugehörig erscheint. Ohne das Bauwerk, bei dem er als Abschnittsbauleiter agierte, im Detail zu kennen, scheinen ihn doch die Ingenieuraspekte des Gebäudes besonders beschäftigt zu haben. Diese Vermutung kann nur im Zusammenhang mit seiner ersten Publikation „Über die statischen Prinzipien der Konstruktion eiserner Dachgebinde über weite Räume und die Entwicklung der Konstruktionssysteme aus denselben“, die im gleichen Jahr im Notizblatt des Architektenvereins zu Berlin erschien, angestellt werden.

Im weiteren Verlauf der Projektlisteneinträge wird seine besondere Hinwendung zu Brückenbauten deutlich, die vermutlich bis zu seiner Pensionierung sein großes Steckenpferd bleiben: 1850 gewinnt er den ersten Platz beim Wettbewerb um die Köln-Deutzer Rheinbrücke, die ihn trotz ausbleibender Umsetzung noch im darauffolgenden Jahr beschäftige (Abb. 3.21-3.24). Zwischen 1852 und 1855 arbeitete Schwedler an seiner nächsten Brücke, die als steinerne Bogenbrücke für eine Staatsstraße entstand.

Schwedlers erste Wirkungsphase als preußischer Baubeamter, die Zeit von 1858-1868, war gezeichnet von der Entwicklung seiner Erfindungen. Nebst seinen Brückenbauten wie die Brahebrücke bei Czersk von 1860-1861 und die Weserbrücke bei Corvey von 1863-1865 (siehe Schwedler-Träger) beschäftigten ihn Dach-, Decken- und Kuppelkonstruktionen (siehe Schwedler-Kuppel) wie bspw. jene vom Roten Rathaus in Berlin, 1861-1869 und die Kuppel des Gasometers in der Berliner Holzmarktstraße von 1863 sowie Dreigelenkkonstruktionen. Zu den letztgenannten gehören die Unterspree-Brücke von Berlin aus den Jahren 1864-1865 (Abb. 3.06-3.09), die Halle für das Hammerwerk II des Bochumer Vereins von 1865-1866 und die aus den Jahren 1866 und 1867 stammende Halle des Bahnhofs der Königlichen Ostbahn in Berlin (Abb. 3.10).

Abschließend lassen sich aus der Betrachtung der Projektliste noch Aussagen zur zweiten Phase von Schwedlers Beamtenlaufbahn treffen. Diese Periode beginnt mit seiner Beförderung zum Geheimen Baurat und Vortragenden Rat im Jahr 1868 und reicht bis zu seinem Renteneintritt im Jahr 1891. In dieser Zeitspanne verfeinerte Schwedler seine technischen Errungenschaften. Eine Vielzahl an Brückenbauten (Abb. 3.11-3.18), Kuppeln (Abb. 1.02 und 4.06) und Dreigelenkkonstruktionen entstanden. Um 1870 beschäftigte sich Schwedler auch vermehrt mit Drehbrücken. Zwei Projekte jener Schaffenszeit fallen insbesondere aus dem Rahmen. Hierzu gehört die Hebung und Drehung des Kreuzbergdenkmals aus den Jahren 1878-1879, welches als Memorial für die Befreiungskriege (1813-1815) im Jahr 1821 durch Karl Friedrich Schinkel (1781-1841) entstand, sowie der Turmhelm der St. Petri-Kirche in Hamburg, 1876-1877. Der Turmhelm der St. Petri-Kirche blieb neben der Kuppel der Neuen Synagoge in Berlin von 1863 (Abb. 3.03) das einzige Sakralbauprojekt, mit dem sich Schwedler in seiner gesamten Ingenieurlaufbahn beschäftigte.

Tabellarische Übersicht
Bau-zeitProjektbezeichnungBauortWeitere Informationen
1842-1844Aufmaße von Bauernhöfen mit ihren Wohn- und Wirtschaftsgebäuden sowie von BahnhöfenPerleberg, Brandenburg, Deutschland (damals: Königreich Preußen)Die Aufmaße entstanden während der Feldmesserausbildung Schwedlers.
1844-1846Eisenbahnlinie zwischen Potsdam und Groß KreutzEisenbahnlinie zwischen Potsdam und Groß Kreutz, Brandenburg, Deutschland (damals: Königreich Preußen)Die Linie misst eine ungefähre Länge von 21 km. Welche Aufgabe Schwedler bei diesem Bauprojekt hatte, ist der Autorin unbekannt. Jedoch ist festzustellen, dass Schwedler im Jahre 1846 die Vorprüfung zum Land- und Wasser-Baumeister ablegte, was dafür sprechen könnte, dass Schwedler neben Feldmessertätigkeiten auch Bauwerksplanungen übernahm.
1846FörstereiPiaseczno (bei Banie; damals: Neuendorf), Woiwodschaft Westpommern, Polen (damals: Königreich Preußen)Schwedler war bei dem Neubau als Abschnittsbauleiter tätig.
1847-1850Greifenhagen-Bahner Chaussee mit 19 Brücken auf der Hauptstraße und 30 SeitenbrückenZwischen Gryfino (dt.: Greifenhagen) und Banie (dt.: Bahn), Woiwodschaft Westpommern, Polen (damals: Königreich Preußen)Greifenhagen und Bahn liegen in etwa 23 km voneinander entfernt. Schwedler wirkte vermutlich als Bauleiter oder Bauinspektor bei dem Neubau der Chaussee und den zugehörigen Brücken.
1850Rheinbrücke Köln-Deutz. Wettbewerbsentwurf 
(Abb. 3.21-3.22)
Köln und Deutz, Nordrhein-Westfalen, Deutschland (damals: Königreich Preußen)Bauwerk: Abgespannte Hängebrücke.
Baumaßnahmen: Wettbewerbsteilnahme Schwedlers: 1. Platz. Keine Ausführung des Entwurfes.
Abweichende Bauzeitenangaben in den Quellen: 1850 [O.A. 1851, Sp. 137-138], 1851 [KIELING 1988, S. 63], 1852 [KNIPPERS 2000, S. 106/ 108]. Die Jahresangabe von Jan Knippers kann aufgrund des Artikels „Die Concurrenz-Projecte zur Brücke über den Rhein zwischen Cöln und Deutz“ von 1851 völlig ausgeschlossen werden (siehe O.A. 1851).
1850/ 1851Rheinbrücke Köln-Deutz. Alternativentwurf
(Abb. 3.23-3.24)
Köln und Deutz, Nordrhein-Westfalen, Deutschland (damals: Königreich Preußen)Bauwerk: Linsenträger.
Baumaßnahmen: Alternativentwurf.
[KIERDORF 2011, S. 201]
1852-1855Straßenbrücke über die SiegSiegburg, Nordrhein-Westfalen, Deutschland (damals: Königreich Preußen)Bauwerk: Steinerne Bogenbrücke als Teil der Köln-Frankfurter Staatsstraße.
[KURRER 2014, S. 456]
1855-1858Köln-Eitorf EisenbahnteilstreckeZwischen Köln und Eitorf, Nordrhein-Westfalen, Deutschland (damals: Königreich Preußen)Schwedler fungierte als Bauleiter dieser ca. 50 km langen Strecke, die Teil der Eisenbahnverbindung von Köln nach Gießen (Hessen, Deutschland; damals: Großherzogtum Hessen) war.
1857-1859Flankensee-BrückeErkner, Brandenburg, Deutschland (damals: Königreich Preußen)Bauwerk: Weitmaschiger Gitterträger.
Projektbeteiligte: August Malberg.
[KURRER 2014, S. 456]
1860-1861Brahebrücke bei Czersk 
(Abb. 3.25-3.27)
Czersk, Woiwodschaft Pommern, Polen (damals: Königreich Preußen)Bauwerk: Bogensehnenträger mit parabelförmiger Gurtführung. Die Brücke war Teil der Bahnlinie Bromberg-Thorn (Bromberg heute: Bydgoszcz, Woiwodschaft Kujawien-Pommern, Polen; Thorn heute: Toruń, Woiwodschaft Kujawien-Pommern, Polen).
[KURRER 2014, S. 456]
1861Dachkonstruktion eines Gasbehältergebäudes der Imperial-Continental-Gas-AssociationBerlin-Kreuzberg, Bundesland Berlin, Deutschland (damals: Königreich Preußen)Adresse: Gitschiner Straße (damals: Hellweg 8), 10969 Berlin-Kreuzberg. 
[KURRER 2014, S. 456]
1861-1869Dach- und Deckenkonstruktion über dem Stadtverordnetensaal des RathausesBerlin-Mitte, Bundesland Berlin, Deutschland (damals: Königreich Preußen)Bauwerk: Heutiges Rotes Rathaus von Berlin. 
Projektbeteiligte: Ingenieur E. Grüttefien.
Abweichende Bauzeitenangaben in den Quellen: 1861-1869 [KURRER 2014, S. 456], 1868-1869 [KIELING 1988, S. 63].
1863Kuppel eines Gasbehältergebäudes der Imperial-Continental-Gas-Association 
(Abb. 3.28-3.31)
Berlin-Friedrichshain, Bundesland Berlin, Deutschland (damals: Königreich Preußen)Bauwerk: Schwedler-Kuppel.
Adresse: Holzmarktstraße 28, 10243 Berlin-Friedrichshain. 
[KURRER 2014, S. 456]
1863Kuppel der Neuen Synagoge 
(Abb. 3.03)
Berlin-Mitte, Bundesland Berlin, Deutschland (damals: Königreich Preußen)Bauwerk: Schwedler-Kuppel.
Erhaltungszustand: Zerstört.
[KURRER 2014, S. 456]
1863Kuppel des Lokomotivschuppens der Saarländischen Eisenbahn 
(Abb. 3.04-3.05)
Saarbrücken-St. Johann, Saarland, Deutschland (damals: Königreich Preußen)Bauwerk: Schwedler-Kuppel.
[KIELING 1988, S. 63; KURRER 2014, S. 456]
1863-1865Weserbrücke bei Corvey 
(Abb. 3.32-3.35)
Corvey (Höxter), Nordrhein-Westfalen, Deutschland (damals: Königreich Preußen)Bauwerk: Schwedler-Träger. Die Brücke ist Teil der Eisenbahnlinie Altenbeken-Holzminden (Altenbeken in Nordrhein-Westfalen und Holzminden in Niedersachsen, Deutschland, damals: Königreich Preußen).
Projektbeteiligte: Ingenieur Simon, Entwurf der Brücke. Johann Wilhelm Schwedler, Planung Brückenträger (Schwedler-Träger). Firma Jacobi, Haniel & Huyssen, Ausführung der Schwedler-Träger. 
Abweichende Bauzeitenangaben in den Quellen: 1863-1865  [KOCH o.J.], 1864 [KURRER 2014, S. 456].
1864-1865Unterspree-Brücke 
(heute: Moltke-Brücke) 
(Abb. 3.06-3.09)
Berlin-Mitte, Bundesland Berlin, Deutschland (damals: Königreich Preußen)Bauwerk: Erste schmiedeeiserne dreigelenkige Bogenfachwerkbrücke Deutschlands.
Erhaltungszustand: Zerstört 1885.
[KURRER 2014, S. 456]
1864-1869Eisenbahnbrücke über die ParnitzSzczecin (dt.: Stettin), Woiwodschaft Westpommern, Polen (damals: Königreich Preußen)Bauwerk: Schwedler-Träger. Drehbrücke über den Fluss Parnitz.
Projektbeteiligte: Th. Stein.
Abweichende Bauzeitenangaben in den Quellen: 1864-1869 [KIELING 1988, S. 63], 1866-1867 [KURRER 2014, S. 456].
[KIELING 1988, S. 63; KURRER 2014, S. 456, SCHWEDLER 1871, S. 199-202]
1865Kuppel eines Gasbehälters der stätischen GasanstaltBerlin-Wedding, Bundesland Berlin, Deutschland (damals: Königreich Preußen)Bauwerk: Schwedler-Kuppel.
Erhaltungszustand: Zerstört.
[KURRER 2014, S. 456]
1865-1866Halle für das Hammerwerk II des Bochumer Vereins
(Abb. 3.37-3.38)
Bochum, Nordrhein-Westfalen, Deutschland (damals: Königreich Preußen)Bauwerk: Erstes Dreigelenksystem im Hochbau.
Erhaltungszustand: Erhalten.
[KURRER 2014, S. 456]
1866-1867Saaldeckenkonstruktion im Logengebäude der Oranienburger StraßeBerlin, Bundesland Berlin, Deutschland (damals: Königreich Preußen)Bauwerk: Saaldeckenkonstruktion.
Projektbeteiligte: E. Caspar, architektonischer Entwurf.
[KIELING 1988, S. 63]
1866-1867Halle des Bahnhofs der Königlichen Ostbahn 
(Abb. 3.10)
Berlin, Bundesland Berlin, Deutschland (damals: Königreich Preußen)Bauwerk: Bahnsteigüberdachung, Dreigelenksystem.
Erhaltungszustand: Zerstört.
[KURRER 2014, S. 456]
1867-1868Eisenbahnbrücke über die OderSzczecin (dt.: Stettin), Woiwodschaft Westpommern, Polen (damals: Königreich Preußen)Bauwerk: Schwedler-Träger.
[KURRER 2014, S. 456]
1867-1869Halle des Niederschlesischen-Märkischen BahnhofsBerlin, Bundesland Berlin, Deutschland (damals: Königreich Preußen)[KURRER 2014, S. 456]
1867-1870Elbebrücke Meißen
(Abb. 3.11-3.12)
Meißen, Sachsen, Deutschland (damals: Königreich Preußen(?))Bauwerk: Halbparabelträger.
Abweichende Bauzeitenangaben in den Quellen: 1867-1868 [KIELING 1988, S. 63], 1868-1870 [TRAUTZ 1991, S. 15].
1867-1871Eisenbahnbrücke über die Elbe
(Abb. 3.15)
Tangermünde-Hämerten, Sachsen-Anhalt, Deutschland (damals: Königreich Preußen)Bauwerk: Eisenbahnbrücke. Teil der Strecke Hannover-Berlin.
[KURRER 2014, S. 456]
1867-1873Elbebrücke bei Dömitz (Abb. 3.16)Dömitz, Mecklenburg-Vorpommern, Deutschland (damals: Königreich Preußen)Bauwerk: Eisenbahnbrücke in Form einer Drehbrücke. Schwedler-Träger.
Baumaßnahmen: 1867 - Planung, 1873 - Bau.
[TRAUTZ 1991, S. 116]
1868„Kurze und lange Oderbrücke in Breslau“Wrocław (damals: Breslau), Woiwodschaft Niederschlesien, Polen (damals: Königreich Preußen)Bauwerk: Straßenbrücke mit zwei Öffnungen. Schwedler-Träger.
[SCHWEDLER 1868a, Sp. 157-174]
1868
(?)
Oderbrücke in Breslau in der Rechten OderufereisenbahnWrocław (damals: Breslau), Woiwodschaft Niederschlesien, Polen (damals: Königreich Preußen)Bauwerk: Schwedler-Träger.
[SCHWEDLER 1868b, Sp. 513]
1869-1870Straßenbrücke über die BraheBydgoszcz (dt.: Bromberg), Woiwodschaft Kujawien-Pommern, Polen (damals: Königreich Preußen)Bauwerk: Schwedler-Träger.
Abweichende Bauzeitenangaben in den Quellen: 1869 [KURRER 2014, S. 456], 1870 [KIELING 1988, S. 63].
1869-1872Eisenbahnbrücke über die Elbe (heute: Herrenkrug-Eisenbahnbrücke)Magdeburg, Sachsen-Anhalt, Deutschland (damals: Königreich Preußen)Bauwerk: Schwedler-Träger. Teil der Linie Potsdam-Magdeburg.
[KURRER 2014, S. 456]
Um 1870Drehbrücke über die PeeneAnklam, Mecklenburg-Vorpommern, Deutschland (damals: Königreich Preußen)Bauwerk: Drehbrücke. 
[KIELING 1988, S. 63; SCHWEDLER 1871, S. 197-198]
Um 1870Drehbrücke für die HafenbahnStralsund, Mecklenburg-Vorpommern, Deutschland (damals: Königreich Preußen)Bauwerk: Drehbrücke. 
[KIELING 1988, S. 63; SCHWEDLER 1871, S. 197-198]
Um 1870
(?)
Drehbrücke über den SchafgrabenBerlin-Charlottenburg, Bundesland Berlin, Deutschland (damals: Königreich Preußen)Bauwerk: Drehbrücke innerhalb der königlichen Porzellanmanufaktur. 
[SCHWEDLER 1871, S. 202-204]
Um 1870Drehbrücke über die Motława (dt.: Mottlau)Gdańsk (dt.: Danzig), Woiwodschaft Pommern, Polen (damals: Königreich Preußen)Bauwerk: Drehbrücke.
[KIELING 1988, S. 63; SCHWEDLER 1871, S. 197-199]
1870Retortenhaus der Imperial-Continental-Gas-AssociationBerlin-Kreuzberg, Bundesland Berlin, Deutschland (damals: Königreich Preußen)Bauwerk: Dreigelenksystem.
Erhaltungszustand: Zerstört.
[KURRER 2014, S. 456]
1870Militärische Feldbahn, TypenbrückenO.A.[KIELING 1988, S. 63]
1871-1875Straßen- und Eisenbahnbrücke über die WeichselToruń (dt.: Thorn), Woiwodschaft Kujawien-Pommern, Polen (damals: Königreich Preußen, Deutsches Reich)Bauwerk: Brücke mit Halbparabelträgern.
Abweichende Bauzeitenangaben in den Quellen: 1871-1872 [KURRER 2014, S. 456], 1872-1875 [TRAUTZ 1991, S. 15].
1872-1875Eisenbahnbrücke über die Memel
(Abb. 3.13-3.14)
Sowetsk (auch: Sovetsk, dt.: Tilsit), Oblast Kaliningrad, Russland (damals: Königreich Preußen, Deutsches Reich)Bauwerk: Brücke mit Fischbauchträgerprinzip. Teil der Linie Tilsit-Memel.
[KURRER 2014, S. 456; TRAUTZ 1991, S. 15]
1872-1875Kaiserbrücke (heute: Bürgermeister-Smidt-Brücke)Bremen, Bundesland Bremen, Deutschland (damals: Freie Stadt Bremen, Deutsches Reich)Erhaltungszustand: Zerstört.
[KURRER 2014, S. 456]
1874Nagoldbrücke UnterreichenbachUnterreichenbach, Bundesland Baden-Württemberg, Deutschland (damals: Großherzogtum Baden, Deutsches Reich)Bauwerk: Eisenbahnbrücke mit Schwedler-Träger.
Erhaltungszustand: Erhalten. Einer der letzten erhaltenen Schwedler-Träger.
[KNIPPERS 2000, S. 107]
1874-1875Kuppel eines Gasometers der städtischen Gasanstalt in der Berliner Fichtestraße (heute: Fichtebunker)
(Abb. 1.02 und 4.06)
Berlin-Kreuzberg, Bundesland Berlin, Deutschland (damals: Königreich Preußen, Deutsches Reich)Bauwerk: Schwedler-Kuppel.
Erhaltungszustand: Erhalten und Teil des sogenannten Fichtebunkers. 
Adresse: Fichtestraße 5-6, 10967 Berlin-Kreuzberg.
[KURRER 2014, S. 456; WIKIPEDIA FICHTEBUNKER]
1876-1877Turmhelm der St. Petri-KircheHamburg, Bundesland Hamburg, Deutschland (damals: Freie Stadt Hamburg, Deutsches Reich)Abweichende Bauzeitenangaben in den Quellen: 1876-1877 [KIELING 1988, S. 63], 1877 [HERTWIG 1930, Tafel 8].
1878-1879Hebung und Drehung des Kreuzberg-Denkmals, welches als Denkmal für die Befreiungskriege (1813-1815) im Jahr 1821 entstand (Denkmalentwurf von Karl Friedrich Schinkel (1781-1841))Berlin-Kreuzberg, Bundesland Berlin, Deutschland (damals: Königreich Preußen, Deutsches Reich)Baumaßnahme: Hebung des Denkmals auf ein 8 m hohes Podest. Dabei Drehung des Denkmals um 21° als Neuorientierung.
[HERTWIG 1930, Tafel 8; KURRER 2014, S. 456]
1885-1888Bahnsteighallen des Frankfurter HauptbahnhofesFrankfurt am Main, Hessen, Deutschland (damals: Königreich Preußen, Deutsches Reich)Bauwerk: Hallen mit Dreigelenksystem.
Erhaltungszustand: Erhalten. 
Abweichende Bauzeitenangaben in den Quellen: 1885-1887 [KNIPPERS 2000, S. 108], 1885-1888 [KURRER 2014, S. 456].
1888-1890Zweite Nogatbrücke MarienburgMalbork (damals: Marienburg), Woiwodschaft Pommern, Polen (damals: Königreich Preußen, Deutsches Reich)Bauwerk: Eisenbahnbrücke mit Linsenträger. Vergleichbar mit der Weichselbrücke Dirschau (siehe unten).
Erhaltungszustand: Zerstört.
Projektbeteiligte: Firma Mehrtens/ Georg Christoph Mehrtens (1843-1917), Ausführung.
[STRUCTURAE SCHWEDLER; STRUCTURAE NOGATBRUECKE]
1888-1891Weichselbrücke Dirschau
(Abb. 3.17-3.18)
Tczew (dt.: Dirschau), Woiwodschaft Pommern, Polen (damals: Königreich Preußen, Deutsches Reich)Bauwerk: Eisenbahnbrücke mit Linsenträger.
Erhaltungszustand: Zerstört.
Projektbeteiligte: Firma Mehrtens/ Georg Christoph Mehrtens (1843-1917), Ausführung.
[KIERDORF 2011, S. 203; TRAUTZ 1991, S. 16]
Bilder zu den Projekten

Kommentierte Auswahl

Wettbewerbsentwurf zur Rheinbrücke Köln-Deutz, Nordrhein-Westfalen, Deutschland (damals: Königreich Preußen), 1850

Die Grundlage des am 30. März 1850 ausgeschriebenen internationalen Wettbewerbs des preußischen Ministeriums für Handel, Gewerbe und öffentliche Arbeiten basierte auf den Ausarbeitungen und der Vorarbeit der Ingenieure Johann Gottlieb Schwedler (1805-1859) und Carl Lentze (1801-1883). Sie erarbeiteten bereits im Jahr 1849 Entwürfe der Rheinbrücke mit einer Schiffsdurchfahrt (Abb. 3.19-3.20). Die Ausarbeitungen der beiden Entwürfe für die Hängebrücke ähneln sich deutlich und könnten auf die gemeinsame Formulierung eines Konzepts hinweisen, welches anschließend einzeln weiterbearbeitet wurde.

Im Wettbewerb wurde die Kölner Rheinbrücke auf der Achse zwischen dem Kölner Dom und der Stadt Deutz ausgeschrieben. Deutz wurde Ende des 19. Jh. von der Stadt Köln eingemeindet und stellt heute den rechtsrheinischen Kölner Innenstadtteil dar. Die damals zu planende Brücke sollte sowohl den Straßenverkehr als auch lokomotivlose Eisenbahnzüge mit einer Belastung von 100 Pfund je Quadratfuß (508 kg/ m²) über den Rhein leiten. Außerdem sollte die Schifffahrt für Schiffe mit hohen Masten durch ein bewegliches, mittleres Brückenfeld von 96 Fuß (30,13 m) sichergestellt sein. Für die seitlichen Brückenöffnungen waren je 552 Fuß (173,2 m) Weite angesetzt.

Von 62 eingereichten Entwürfen entsprachen nur 21 den umfassenden Wettbewerbsbedingungen, wobei weitere sieben wegen konstruktiven und technischen Fehlern ausschieden. Noch vor der zweiplatzierten Gitterträgerbrücke des Engländers William Scarth Moorsom (1804-1863) gewann der 27-jährige Schwedler den Wettbewerb mit einem Hängebrückenentwurf, der auf dem Vorentwurf seines Bruders Johann Gottlieb basierte. Unklar dabei ist, ob Johann Wilhelm Schwedler nicht bereits 1849 beim Vorentwurf seines Bruders mitwirkte.

Der Entwurf Schwedlers, eine schmiedeeiserne Hängebrücke für Eisenbahn- und gewöhnlichen Verkehr, sollte den Rhein gemäß den Vorgaben mit drei Öffnungen überspannen. Die mittlere Öffnung war dafür ausgelegt, als Durchfahrt hochbemasteter Schiffe zu dienen und entsprechend mit einer Klappbrücke ausgestattet (Abb. 3.21-3.22). Abweichend von dem vorausgegangenen Entwurf seines Bruders war Johann Wilhelm Schwedler bestrebt die Vorteile der Formunveränderlichkeit bei Balken- und Bogenbrücken auf seinen Entwurf zu übertragen und somit die bekannten Probleme der Verformung von Hängebrücken bei Verkehrslasten zu minimieren. Demzufolge versuchte er die an den Stützpfeilern liegenden äußeren Viertel jeder Brückenöffnung stabil zu gestalten. Hierfür brachte er versteifende Querverbindungen in diesen Bereichen an, welche sich von der Tragkette zu den Stützpfeilern spannten. Für die Tragketten setzte Schwedler eine maximale Belastung im ersten und vierten Viertel der Brückenbahn jeder Öffnung an. Das zweite und dritte Viertel waren dagegen unbelastet angenommen, sodass die Form der Tragkette aus drei verschiedenen Parabelbögen gebildet wurde. Zusätzlich entstehende Schwankungen sollten mit parallel zu den Pfeilern laufenden Verbindungen von Tragkette und Fahrbahn verhindert werden. Schwedler plante die Tragkette ungeschwächt durch die gesamte Brücke zu ziehen. Im Bereich der mittleren Öffnung diente sie ebenfalls zur Anbringung einer Laufbrücke für Fußgänger, die selbst bei geöffneter Brückenklappe nutzbar war. 

Obwohl der Entwurf von Johann Wilhelm Schwedler nicht zur Ausführung kam, bildete der Wettbewerbserfolg doch den Auftakt seiner Ingenieurkarriere. Die intensive und systematische Beschäftigung mit Balkenbrücken nach seinem Wettbewerbserfolg zeigte sich in der veröffentlichten Abhandlung „Theorie der Brückenbalkensysteme“ von 1851 in der Zeitschrift für Bauwesen [Link zu: 5.1/ Publikationen]. Hier entwickelte er zeitgleich und unabhängig von Carl Culmann (1821-1881) seine Theorie des statisch bestimmten Fachwerkträgers.

Der expandierende Eisenbahnverkehr und die zu eng gefassten Bedingungen des Wettbewerbes um die Kölner Brücke setzten ein grundsätzliches Umdenken in Gang. Für den weiteren Planungsverlauf beauftragte man Schwedler durch ein Ministerialschreiben das Kölner Brückenprojekt weiterzuverfolgen. Wenig später erschien ein Alternativentwurf, in dem Schwedler fünf abgestumpfte Linsenträger (Fischbauchträger) vorsah, an denen die Fahrbahn abgehängt werden sollte (Abb. 3.23-3.24). Dieser zukunftweisende Entwurf wurde ebenfalls nicht realisiert. Parallelen zum schwedlerschen Alternativentwurf folgten erst Jahre später beim Bau der Rheinbrücke ohne dessen Beteiligung. Schwedler selbst griff das Tragwerkskonzept seines Alternativentwurfs am Ende seines Ingenieurschaffens noch einmal bei der zweiten Nogatbrücke Marienburg (Malbork (damals: Marienburg), Woiwodschaft Pommern, Polen (damals: Königreich Preußen, Deutsches Reich) und bei der Weichselbrücke Dirschau (Tczew (damals: Dirschau), Woiwodschaft Pommern, Polen (damals: Königreich Preußen, Deutsches Reich)), welche zwischen 1888 und 1891 entstanden, auf (Abb. 3.17-3.18).

Brahebrücke bei Czersk, Woiwodschaft Pommern, Polen (damals: Königreich Preußen), 1860-1861

Das Eisenbahnwesen in Preußen wuchs im 19. Jahrhundert rasant. Diese technische Entwicklung ging einher mit der Durchsetzung des Eisens als Werkstoff im Brückenbau. Der Eisenbau wiederum bildete die Grundlage für die Entstehung moderner Ingenieurbauwerke. Die Ingenieure im Brückenbau beschäftigten sich in dieser Etablierungsphase des Bauens mit Eisen vordergründig mit der Form des Brückenträgers. Der Schwerpunkt lag dabei auf das Finden einer wirtschaftlichen Trägerform, da die ursprünglichen Gitterbrücken material- und arbeitsaufwendig waren. Ebenso bedeutsam war die Verknüpfung von vorhandenem empirischen Wissen und theoretisch-baustatischen Untersuchungen. Die geschilderten Entwicklungen spiegeln sich deutlich beim Bau der Brahebrücke bei Czersk wieder: 

Die baustatisch-theoretische Grundlage für die Trägerform der Brahebrücke bei Czersk schuf Johann Wilhelm Schwedler 1851 mit der Veröffentlichung der „Theorie der Brückenbalkensysteme“. Unmittelbar nach Fertigstellung der Brücke im Jahr 1861 publizierte Schwedler in der Zeitschrift für Bauwesen seinen Entwurf „Der eiserne Ueberbau der Brahebrücke bei Czersk“, in dem er die Konstruktion des Trägersystems in 14 Unterpunkten darstellt. Der aus Eisen hergestellte Träger wurde von der Maschinenbauanstalt zu Dirschau (heute: Czersk), die der ehemaligen preußischen Ostbahn angehörte, gefertigt.

Mit dem Bau der Brahebrücke entstand eine eingleisige Eisenbahnbrücke auf der Bromberg-Thorner Eisenbahnstrecke (heute: Bydgoszcz-Toruń). Die Brücke überspannte mit 2 Öffnungen à 20,08 m die Brahe, einen Fluss im heutigen Polen, der in die Weichsel mündet (Abb. 3.25). Die Hauptträger der beiden Öffnungen entsprachen demselben Aufbau und basierten auf dem Prinzip des Parabelträgers. Folglich sah Schwedler für den Verlauf des Obergurtes die Form einer Parabel vor und krümmte den Gurt entsprechend. Der Untergurt wurde horizontal ausgeführt. An diesen wurden die Querträger zur Aufnahme der Gleise befestigt. Schwedler optimierte zusätzlich durch einfache Bemessung die Gurtquerschnitte. Das von ihm errechnete Scheitel-Spannverhältnis von h/ l = 1/ 8 beruhte auf der Annahme einer konstanten Streckenlast. Zwischen dem Ober- und Untergurt befanden sich im Abstand von 2,865 m die auf Druck belasteten vertikalen Pfosten. Die diagonalen Ausfachungen spannten innerhalb der entstandenen Felder zwischen zwei Pfosten und dem Ober- und Untergurt. Diese Diagonalen bestanden aus flachen Zugbändern, die keine Druckkräfte aufnehmen konnten. In jedem Feld wirkte somit unter Belastung nur eine, auf Zug beanspruchte Diagonale und machte den Fachwerkträger statisch bestimmt. Die schlaffen, einfach wirkenden Ausfachungen, sowie die vertikalen Pfosten schloss Schwedler zentrisch in einem Knotenblech zusammen und befestigte diese mit Bolzen an die Gurtungen. Schwedlers Gedanke war es, auf diesem Wege die Anschlusstechnik zu vereinfachen, den Platzmangel an den Knotenpunkten zu umgehen und ein bewegliches Gelenk zu schaffen (Abb. 3.27). 

Mit der Brahebrücke war für Schwedler noch nicht die optimale Trägerform mit deren Verbindungen gefunden. Der rasche Verschleiß der Bolzen bei der Brücke, resultierend aus den stoßartigen Belastungen des Eisenbahnbetriebes, veranlassten ihn, sein System in zukünftigen Projekten weiter zu verbessern. Als Folge untersuchte Schwedler genietete Eisenkonstruktionen. Seine hierbei gewonnenen Erkenntnisse mündeten in der Konstruktion neuartiger genieteter Knoten, in dem im Jahr 1867 veröffentlichten Artikel „Ueber Nietverbindungen“ sowie in einem Vortrag vor dem Architekten-Verein zu Berlin am 26. Okt. 1867 mit dem Titel „Die Anordnung von Nietverbindungen“. Zusätzlich versuchte Schwedler die Trägerform weiter zu optimieren: Zum einen untersuchte und verbesserte er die Linienführung der Gurte. Zum anderen strebte er Diagonalen an, die unter den auftretenden Belastungszuständen von vornherein nur auf Zug beansprucht wurden. Ferner stand die Lösung eines Geometrieproblems bei den Diagonalen: Sie waren bisher bei großen Feldweiten ungeeignet steil angeordnet, sodass die Knoten und deren Bleche ungünstige Formen annahmen. Schwedler konnte diesem Problem entgegensteuern, indem er die Diagonalen zukünftig über zwei oder mehrere Felder laufen ließ. Diese Lösung zeigt sich bspw. im Projekt der Weserbrücke bei Corvey aus den Jahren 1863 bis 1865.

Kuppel eines Gasbehältergebäudes der Imperial-Continental-Gas-Association, Berlin-Friedrichshain, Bundesland Berlin, Deutschland (damals: Königreich Preußen), 1863

Mit der Herausbildung der Fachwerktheorie seit 1850/ 1851 beschränkte sich der räumliche Lastabtrag bis zum Ende des 19. Jahrhunderts auf ebene Tragsysteme. Die räumlichen Ingenieurbauten wie bspw. Industriehallen, Bahnhofshallen und Brücken basierten dabei auf ebenen Strukturen, die von der Darstellenden Geometrie ausgehend durch die orthogonale Projektion ausgeführt wurden. Die Tragwerke konnten durch ihre einfache Zerlegung analysiert werden. Mit seiner enormen räumlichen Vorstellungskraft beschritt Schwedler als erster Ingenieur den Weg zur räumlich tragenden Fachwerkkuppel.

Ebenso wie bei den eingangs erwähnten Ingenieurbauten war der räumliche Lastabtrag von Kuppelbauten bis dato unbedeutend, da sie ebenfalls auf ebenen Systemen basierten. Eine derartig konstruierte Überdachung eines Gasbehälters der Imperial-Continental-Gas-Association mit einem Durchmesser von rund 33 m stürzte im Jahr 1860 während der Montage ein (Vgl. Abb. 4.07). Die Imperial-Continental-Gas-Association zog Schwedler nach dem Unfall zu Rate. Er verbesserte die Tragstruktur mit einer klaren Eisenkonstruktion auf konventionelle Art. Der 1861 ausgeführte schwedlersche Entwurf sah dabei 16 radial gestellte Binder vor, deren Obergurte gegen einen Druckring und deren Untergurte gegen einen Zugring stießen. Ausgehend von diesem Entwurf begann Schwedlers Auseinandersetzung mit den Kuppeldächern, deren Entwicklung in der Schwedler-Kuppel mündete und deren theoretische Grundlage er 1866 in der Abhandlung „Die Construction der Kuppeldächer“ verfasste. 

Erstmalig setzte Schwedler die nach ihm benannte Kuppel über einem Gasbehälter der Imperial-Continental-Gas-Association in Berlin-Friedrichshain (Holzmarktstraße) um (Abb. 3.28-3.31). Die Kuppel überspannte mit rund 30 m (96 Fuß) das Gasbehältergebäude mit einem polygonalen Grundriss. Die Konstruktionsglieder der Schwedler-Kuppel lagen in der Dachfläche und waren aus Eisen hergestellt (Abb. 3.31). Die Hauptelemente der Konstruktion wurden durch 4 polygonale Ringe und 24 radiale Sparren gebildet (Abb. 3.29). Die Radien der Ringe entsprachen: r1 = 3,5 m (10 Fuß), r2 = 8,88 m (25 Fuß), r3 = 13,4 m (37,7 Fuß), r4 = 17,5 m (49,35 Fuß). Der erste Kuppelring wurde als Zwölfeck gebildet, die restlichen Ringe wurden als 24-Eck konstruiert. Die aussteifenden Elemente lagen ebenfalls in der Dachfläche. Sie wurden in Form von Verspannungen kreuzweise ausgeführt und zwischen Sparren und Ringen befestigt (Abb. 3.29-3.30). Mit nur 20,6 t Eisen – 28,4 kg/ m² – bei einer Überspannung von rund 30 m wurde die Leichtigkeit der schwedlerschen Konstruktion deutlich. Zusätzlich zum Raumfachwerk entwickelte Schwedler das erwähnte vereinfachte baustatische Rechenverfahren, welches die Leichtigkeit und die Ausführung der rotationssymmetrischen Reihung ebener Binder in einer räumlichen Dachfläche ermöglichte. Indem er die Membrankräfte auf die Längs- und Breitenkreise umrechnete, entwickelte Schwedler ein berechenbares, baustatisch bestimmtes System. 

Ab 1863 fand die Schwedler-Kuppel weite Verbreitung. Zahlreich wurde sie in der Überdachung von Berliner Gasbehältern genutzt. Sie zeigte sich aber auch an Lokomotivschuppen der preußischen Eisenbahn (Abb. 3.05-3.06). Mit dem Bau der Kuppel über der Neuen Synagoge in Berlin-Mitte, ebenfalls auf das Jahr 1863 datiert, führte Schwedler die Kuppel in die Monumentalarchitektur ein (Abb. 3.03). In der Fachliteratur zählt die schwedlersche Kuppel „zum Urtyp aller [räumlich tragenden] Stabschalen und Netzkuppeln“ [KNIPPERS 2000, S. 108]. Bis heute gilt das Gewicht der leichten Konstruktion als Meisterleistung und wird nur in seltenen Fällen unterschritten.

Weserbrücke bei Corvey (Höxter), Nordrhein-Westfalen, Deutschland (damals: Königreich Preußen), 1863-1865

Corvey, ein ehemaliges Benediktinerkloster und späteres Fürstbistum, wurde im Jahr 1815 an Preußen angeschlossen und gehörte zum Stadtgebiet Höxter im heutigen Nordrhein-Westfalen. Mit dem Ausbau des preußischen Eisenbahnnetzes entstand in den Jahren 1863-1865 die Eisenbahnstrecke Altenbeken-Kreiensen. Durch diese sollte die Verbindung der östlichen und westlichen Provinzen Preußens ausgebaut werden. Die Einbindung in das Eisenbahnnetz des damaligen Preußens übte entscheidenden Einfluss auf die Entwicklung der Stadt mit ihrer ländlich geprägten Umgebung aus. 

Der Bau der neuen Streckenführung Altenbeken-Kreiensen ging einher mit der Überbrückung der Weser nahe der Stadt Höxter, unmittelbar beim Schloss Corvey, die ehemalige Abtei. Im Frühling des Jahres 1863 begann der Bau der Eisenbahnbrücke, deren Entwurf der Ingenieur Simon vorlegte. Die Gestaltung des eisernen Hauptträgers ist hingegen auf Schwedler zurückzuführen. Die Firma Jacobi, Haniel & Huyssen, auch bekannt unter dem Namen Gutehoffnungshütte in Sterkrade (Oberhausen, Nordrhein-Westfalen), war mit dem Erstellen der 56,5 m langen Überbauten der Weserbrücke beauftragt. Die Weserbrücke konnte nach rund zwei Jahren Bauzeit am 1. Juni 1865 fertiggestellt werden. An ihr ließ sich erstmalig die konsequente Umsetzung eines Schwedler-Trägers beobachten, wie er in der „Theorie der Brückenbalkensysteme“ durch Schwedler im Jahre 1851 beschrieben wurde. Als Anerkennung der Leistungen Schwedlers bezüglich der Weserbrücke und ihres Tragsystems wurde Johann Wilhelm Schwedler im Juli 1867 bei der Pariser Weltausstellung eine Goldmedaille verliehen.

Die zweigleisige Eisenbahnbrücke überspannte die Weser beim Schloss Corvey (ehemalige Abtei) mit vier Öffnungen von 54,48 m lichter Weite (Abb. 3.32-3.34). Ausgehend von der Theorie des Fachwerkträgers beteiligt die Konstruktion des schwedlerschen Parabelträgers die Gurtungen am Lastabtrag. Der Obergurt wurde in den äußeren Feldern entsprechend einer Parabel gebildet und im Bereich der sechs mittleren Trägerfelder parallel zum horizontal durchlaufenden Untergurt ausgeführt (siehe Abb. 3.35). An den unteren horizontalen Traggurten mit einer Länge von 58,25 m (Auflager A-B) wurden 19 verbindende Querträger im Abstand von je 2,94 m montiert. Diese Querträger mit eingesetzten Längsträgern und einer Ausfachung bildeten die Grundkonstruktion für die Gleisbettung mit den Querschwellen und den zwei Gleisen. Die Gurtungen waren als H-Träger aus Winkelprofilen und Eisenplatten zusammengesetzt. Die Verbindung des Ober- und Untergurtes war durch 19 vertikale Pfosten und 20 Diagonalen, die jeweils über zwei Felder spannten, gesichert (Abb. 3.33 & 3.35). In den äußeren Feldbereichen waren die auf Zug beanspruchten und aus einfachen Flacheisenbändern hergestellten Diagonalen nur einseitig (in Richtung Trägermitte) ausgeführt. In den mittleren Feldern des Trägers, wo die Gurte parallel zu einander verliefen, war die genaue Zuordnung der Druck- und Zugkräfte nicht gesichert, sodass in diesem Bereich die Diagonalen beidseitig der Pfosten und gekreuzt realisiert wurden. 

Die Bemessung der Weserbrücke war ebenfalls auf die Methode Schwedlers zurückzuführen. Dafür wurde das zweifach vergitterte Fachwerksystem in zwei Einzelsysteme aufgegliedert und jedes für sich berechnet. Bei der Bemessung blieben jedoch der einseitige Lastfall und die daraus resultierende Torsionsbelastung auf das Tragwerk unberücksichtigt.

Die am 1. Oktober 1864 eingeweihte Strecke Altenbeken-Höxter wurde mit der Weserbrücke nach Osten bis Holzminden erweitert und brachte den erwarteten wirtschaftlichen Aufschwung der Region. In Höxter, der neu-preußischen Kreisstadt, siedelten sich Zichorien- (Herstellung von Zichorienkaffee) und Papierfabriken, sowie Gummifäden- und Zementfabriken an. Das urbane Wachstum war im engen hochwassergefährdeten Wesertal allerdings nur begrenzt möglich. Die weitere Geschichte bzw. das Schicksal der Weserbrücke wird aus den vorliegenden Quellen nicht ersichtlich. Aus unerklärlichen Gründen - mutmaßlich aufgrund von Schäden an bzw. Verlust der Bausubstanz während des Zweiten Weltkrieges - wurde die Weserbrücke im Jahr 1950 als Stabbogenbrücke wiederaufgebaut (Abb. 3.36).

Halle für das Hammerwerk II des Bochumer Vereins, Bochum, Nordrhein-Westfalen, Deutschland (damals: Königreich Preußen), 1865-1866

Der Bochumer Verein, ursprünglich im Jahr 1854 als Gussstahlfabrik Mayer & Kühne von Jacob Mayer gegründet, später unter dem Namen Bochumer Verein für Bergbau und Gussstahlfabrikation bekannt, siedelte sich Anfang des 19. Jahrhunderts im Westen der Stadt Bochum an. In dieser Zeit profitierte die gesamte Industrie von der aufsteigenden Entwicklung des Eisenbahnwesens in Preußen, so auch der Bochumer Verein. Während dieser Zeit entwickelte sich der Betrieb zu einer bedeutenden Größe in der Eisen- und Stahlindustrie. Aufgrund der rasanten technischen Entwicklungen war der Bochumer Verein Mitte des 19. Jahrhunderts gezwungen mit seinem Betrieb zu expandieren. In die Erweiterung fiel zum einen der Bau der Kanonenfabrik, zum anderen die Anlage des neuen Dampfhammers mit der Halle des Hammerwerks II. 

Der Entwurf der Hammerhalle stammt aus dem Jahr 1865 von Johann Wilhelm Schwedler (Abb. 3.37). Im Jahr 1869 folgte die Vorstellung seines Entwurfs in der Zeitschrift für Bauwesen unter dem Namen „Schmiedeeiserner Schuppen für den 500 Centner schweren Dampfhammer des Bochumer Vereins für Bergbau und Gußstahl-Fabrikation“. (Dem Gewicht von 500 Zentnern entspricht eine Masse von 25 Tonnen bzw. 25‘000 kg.) Aus dem Blickwinkel der Bautechnikgeschichte entwarf Schwedler mit der Halle des Hammerwerks II ein bedeutendes Ingenieurbauwerk. Erstmalig wurde mit dieser Konstruktion ein Dreigelenksystem in den Hochbau eingeführt. Aus diesem Grund verkörpert die Halle noch heute das Urbild des Dreigelenkrahmens. Das Bauwerk sollte einen Dampfhammer mit sechs um ihn herum gruppierten Öfen überdachen. Die Form der Halle entwickelte Schwedler ausgehend von der Funktion und der Bauaufgabe. Entsprechend plante er einen länglichen Hallengrundriss, der den Raum stützenfrei überspannte. Der schwedlersche Entwurf sah ein eisernes Hallentragwerk von 38 m Breite und 48 m Länge vor, dessen Dreigelenkbinder einen Abstand von 4,39 m zu einander aufwiesen. Abweichend von diesem Entwurf wurde das Hallentragwerk mit einer Länge von 96 m ausgeführt und besaß insgesamt 21 Dreigelenkrahmen (Abb. 3.37). 

Die Hauptelemente der Konstruktion waren die dreigelenkigen Rahmenbinder, die einen Außen- und einen Innengurt aufwiesen. Diese Rahmen waren als Dachbinder ausgebildet, die bis zum Fußboden durchgezogen waren. Sie wurden sowohl im Fußpunkt als auch im Scheitelpunkt des Daches durch Bolzen gelenkig befestigt (Abb. 3.38). Abweichend von eisernen Bogenbindern und dementsprechend außergewöhnlich war die Art der konstruierten Längsprofile von Außen- und Innengurt des Dreigelenkbinders. Diese waren geradlinig ausgeführt und besaßen insbesondere im Bereich der Traufkante die Neuerung, dass sie hier abgewinkelt verliefen (Abb. 3.37). Die Verbindung des Außen- und Innengurtes jedes Binders wurde durch Diagonalen und Normalen gesichert. Der gewählten Anordnung nach wurden die Diagonalen nur auf Zug und die Normalen nur auf Druck beansprucht und entsprechend berechnet. Eine Ausnahme bildeten die Endfelder eines Binders, in denen zusätzlich Gegendiagonalen erforderlich waren. Die Verbindung der einzelnen Binder untereinander erfolgte durch aussteifende Querverbindungen aus Winkeleisen sowie durch Diagonalverbände aus Bandeisen.

Ein zweites besonderes Tragelement befand sich an der Schmalseite der Halle, die Giebelwand. Diese wurde durch zwei Eckstützen und neun parabelförmig ausgeführte Stahlbinder gebildet (Abb. 3.37, im Bild mittig sowie links unten). Die Versteifung innerhalb des Binders erfolgte durch Diagonalverbände. Die Aussteifung zwischen den einzelnen Bindern wurde durch Querverbände geschaffen. Zusätzlich waren über die gesamte Giebelseite Diagonalen gespannt. Die ausgeführte Konstruktion wurde ursprünglich mit Holz verkleidet. Seit 1951 besteht die Fassade jedoch aus Faserzement-Wellplatten.

Die Vorzüge der im Mai 1866 fertiggestellten Hammerwerkshalle lagen in der einfachen Berechenbarkeit ihres Tragwerks, ihrer Unempfindlichkeit gegenüber Temperaturschwankungen und ihrer besonderen Montagefreundlichkeit. Mit dem Bochumer Dreigelenkbinder schuf Schwedler wichtige Grundlagen für zukünftig folgende Dreigelenksysteme. Besonders erwähnenswert sind in diesem Zusammenhang die folgenden Projekte Schwedlers: Die Halle des Bahnhofes der Königlichen Ostbahn in Berlin aus den Jahren 1866-1867 (Abb. 3.10), die Halle des Retortenhauses des Imperial-Continental-Gas-Association von 1870 in Berlin und die noch erhaltene Bahnsteighalle des Hauptbahnhofes in Frankfurt am Main aus den Jahren 1885-1888. Ein Höhepunkt in der Geschichte des Dreigelenksystems kann zweifellos auf das Jahr 1889 datiert werden, da in diesem Jahr die „Galerie des Machines“ des Ingenieurs Victor Contamin (1840-1893) und des Architekten Charles Louis Ferdinand Dutert (1845-1906) anlässlich der Weltausstellung von 1889 in Paris fertiggestellt wurde.

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