Die Grundlage des am 30. März 1850 ausgeschriebenen internationalen Wettbewerbs des preußischen Ministeriums für Handel, Gewerbe und öffentliche Arbeiten basierte auf den Ausarbeitungen und der Vorarbeit der Ingenieure Johann Gottlieb Schwedler (1805-1859) und Carl Lentze (1801-1883). Sie erarbeiteten bereits im Jahr 1849 Entwürfe der Rheinbrücke mit einer Schiffsdurchfahrt (Abb. 3.19-3.20). Die Ausarbeitungen der beiden Entwürfe für die Hängebrücke ähneln sich deutlich und könnten auf die gemeinsame Formulierung eines Konzepts hinweisen, welches anschließend einzeln weiterbearbeitet wurde.

Im Wettbewerb wurde die Kölner Rheinbrücke auf der Achse zwischen dem Kölner Dom und der Stadt Deutz ausgeschrieben. Deutz wurde Ende des 19. Jh. von der Stadt Köln eingemeindet und stellt heute den rechtsrheinischen Kölner Innenstadtteil dar. Die damals zu planende Brücke sollte sowohl den Straßenverkehr als auch lokomotivlose Eisenbahnzüge mit einer Belastung von 100 Pfund je Quadratfuß (508 kg/ m²) über den Rhein leiten. Außerdem sollte die Schifffahrt für Schiffe mit hohen Masten durch ein bewegliches, mittleres Brückenfeld von 96 Fuß (30,13 m) sichergestellt sein. Für die seitlichen Brückenöffnungen waren je 552 Fuß (173,2 m) Weite angesetzt.

Von 62 eingereichten Entwürfen entsprachen nur 21 den umfassenden Wettbewerbsbedingungen, wobei weitere sieben wegen konstruktiven und technischen Fehlern ausschieden. Noch vor der zweiplatzierten Gitterträgerbrücke des Engländers William Scarth Moorsom (1804-1863) gewann der 27-jährige Schwedler den Wettbewerb mit einem Hängebrückenentwurf, der auf dem Vorentwurf seines Bruders Johann Gottlieb basierte. Unklar dabei ist, ob Johann Wilhelm Schwedler nicht bereits 1849 beim Vorentwurf seines Bruders mitwirkte.

Der Entwurf Schwedlers, eine schmiedeeiserne Hängebrücke für Eisenbahn- und gewöhnlichen Verkehr, sollte den Rhein gemäß den Vorgaben mit drei Öffnungen überspannen. Die mittlere Öffnung war dafür ausgelegt, als Durchfahrt hochbemasteter Schiffe zu dienen und entsprechend mit einer Klappbrücke ausgestattet (Abb. 3.21-3.22). Abweichend von dem vorausgegangenen Entwurf seines Bruders war Johann Wilhelm Schwedler bestrebt die Vorteile der Formunveränderlichkeit bei Balken- und Bogenbrücken auf seinen Entwurf zu übertragen und somit die bekannten Probleme der Verformung von Hängebrücken bei Verkehrslasten zu minimieren. Demzufolge versuchte er die an den Stützpfeilern liegenden äußeren Viertel jeder Brückenöffnung stabil zu gestalten. Hierfür brachte er versteifende Querverbindungen in diesen Bereichen an, welche sich von der Tragkette zu den Stützpfeilern spannten. Für die Tragketten setzte Schwedler eine maximale Belastung im ersten und vierten Viertel der Brückenbahn jeder Öffnung an. Das zweite und dritte Viertel waren dagegen unbelastet angenommen, sodass die Form der Tragkette aus drei verschiedenen Parabelbögen gebildet wurde. Zusätzlich entstehende Schwankungen sollten mit parallel zu den Pfeilern laufenden Verbindungen von Tragkette und Fahrbahn verhindert werden. Schwedler plante die Tragkette ungeschwächt durch die gesamte Brücke zu ziehen. Im Bereich der mittleren Öffnung diente sie ebenfalls zur Anbringung einer Laufbrücke für Fußgänger, die selbst bei geöffneter Brückenklappe nutzbar war. 

Obwohl der Entwurf von Johann Wilhelm Schwedler nicht zur Ausführung kam, bildete der Wettbewerbserfolg doch den Auftakt seiner Ingenieurkarriere. Die intensive und systematische Beschäftigung mit Balkenbrücken nach seinem Wettbewerbserfolg zeigte sich in der veröffentlichten Abhandlung „Theorie der Brückenbalkensysteme“ von 1851 in der Zeitschrift für Bauwesen [Link zu: 5.1/ Publikationen]. Hier entwickelte er zeitgleich und unabhängig von Carl Culmann (1821-1881) seine Theorie des statisch bestimmten Fachwerkträgers.

Der expandierende Eisenbahnverkehr und die zu eng gefassten Bedingungen des Wettbewerbes um die Kölner Brücke setzten ein grundsätzliches Umdenken in Gang. Für den weiteren Planungsverlauf beauftragte man Schwedler durch ein Ministerialschreiben das Kölner Brückenprojekt weiterzuverfolgen. Wenig später erschien ein Alternativentwurf, in dem Schwedler fünf abgestumpfte Linsenträger (Fischbauchträger) vorsah, an denen die Fahrbahn abgehängt werden sollte (Abb. 3.23-3.24). Dieser zukunftweisende Entwurf wurde ebenfalls nicht realisiert. Parallelen zum schwedlerschen Alternativentwurf folgten erst Jahre später beim Bau der Rheinbrücke ohne dessen Beteiligung. Schwedler selbst griff das Tragwerkskonzept seines Alternativentwurfs am Ende seines Ingenieurschaffens noch einmal bei der zweiten Nogatbrücke Marienburg (Malbork (damals: Marienburg), Woiwodschaft Pommern, Polen (damals: Königreich Preußen, Deutsches Reich) und bei der Weichselbrücke Dirschau (Tczew (damals: Dirschau), Woiwodschaft Pommern, Polen (damals: Königreich Preußen, Deutsches Reich)), welche zwischen 1888 und 1891 entstanden, auf (Abb. 3.17-3.18).

Das Eisenbahnwesen in Preußen wuchs im 19. Jahrhundert rasant. Diese technische Entwicklung ging einher mit der Durchsetzung des Eisens als Werkstoff im Brückenbau. Der Eisenbau wiederum bildete die Grundlage für die Entstehung moderner Ingenieurbauwerke. Die Ingenieure im Brückenbau beschäftigten sich in dieser Etablierungsphase des Bauens mit Eisen vordergründig mit der Form des Brückenträgers. Der Schwerpunkt lag dabei auf das Finden einer wirtschaftlichen Trägerform, da die ursprünglichen Gitterbrücken material- und arbeitsaufwendig waren. Ebenso bedeutsam war die Verknüpfung von vorhandenem empirischen Wissen und theoretisch-baustatischen Untersuchungen. Die geschilderten Entwicklungen spiegeln sich deutlich beim Bau der Brahebrücke bei Czersk wieder: 

Die baustatisch-theoretische Grundlage für die Trägerform der Brahebrücke bei Czersk schuf Johann Wilhelm Schwedler 1851 mit der Veröffentlichung der „Theorie der Brückenbalkensysteme“. Unmittelbar nach Fertigstellung der Brücke im Jahr 1861 publizierte Schwedler in der Zeitschrift für Bauwesen seinen Entwurf „Der eiserne Ueberbau der Brahebrücke bei Czersk“, in dem er die Konstruktion des Trägersystems in 14 Unterpunkten darstellt. Der aus Eisen hergestellte Träger wurde von der Maschinenbauanstalt zu Dirschau (heute: Czersk), die der ehemaligen preußischen Ostbahn angehörte, gefertigt.

Mit dem Bau der Brahebrücke entstand eine eingleisige Eisenbahnbrücke auf der Bromberg-Thorner Eisenbahnstrecke (heute: Bydgoszcz-Toruń). Die Brücke überspannte mit 2 Öffnungen à 20,08 m die Brahe, einen Fluss im heutigen Polen, der in die Weichsel mündet (Abb. 3.25). Die Hauptträger der beiden Öffnungen entsprachen demselben Aufbau und basierten auf dem Prinzip des Parabelträgers. Folglich sah Schwedler für den Verlauf des Obergurtes die Form einer Parabel vor und krümmte den Gurt entsprechend. Der Untergurt wurde horizontal ausgeführt. An diesen wurden die Querträger zur Aufnahme der Gleise befestigt. Schwedler optimierte zusätzlich durch einfache Bemessung die Gurtquerschnitte. Das von ihm errechnete Scheitel-Spannverhältnis von h/ l = 1/ 8 beruhte auf der Annahme einer konstanten Streckenlast. Zwischen dem Ober- und Untergurt befanden sich im Abstand von 2,865 m die auf Druck belasteten vertikalen Pfosten. Die diagonalen Ausfachungen spannten innerhalb der entstandenen Felder zwischen zwei Pfosten und dem Ober- und Untergurt. Diese Diagonalen bestanden aus flachen Zugbändern, die keine Druckkräfte aufnehmen konnten. In jedem Feld wirkte somit unter Belastung nur eine, auf Zug beanspruchte Diagonale und machte den Fachwerkträger statisch bestimmt. Die schlaffen, einfach wirkenden Ausfachungen, sowie die vertikalen Pfosten schloss Schwedler zentrisch in einem Knotenblech zusammen und befestigte diese mit Bolzen an die Gurtungen. Schwedlers Gedanke war es, auf diesem Wege die Anschlusstechnik zu vereinfachen, den Platzmangel an den Knotenpunkten zu umgehen und ein bewegliches Gelenk zu schaffen (Abb. 3.27). 

Mit der Brahebrücke war für Schwedler noch nicht die optimale Trägerform mit deren Verbindungen gefunden. Der rasche Verschleiß der Bolzen bei der Brücke, resultierend aus den stoßartigen Belastungen des Eisenbahnbetriebes, veranlassten ihn, sein System in zukünftigen Projekten weiter zu verbessern. Als Folge untersuchte Schwedler genietete Eisenkonstruktionen. Seine hierbei gewonnenen Erkenntnisse mündeten in der Konstruktion neuartiger genieteter Knoten, in dem im Jahr 1867 veröffentlichten Artikel „Ueber Nietverbindungen“ sowie in einem Vortrag vor dem Architekten-Verein zu Berlin am 26. Okt. 1867 mit dem Titel „Die Anordnung von Nietverbindungen“. Zusätzlich versuchte Schwedler die Trägerform weiter zu optimieren: Zum einen untersuchte und verbesserte er die Linienführung der Gurte. Zum anderen strebte er Diagonalen an, die unter den auftretenden Belastungszuständen von vornherein nur auf Zug beansprucht wurden. Ferner stand die Lösung eines Geometrieproblems bei den Diagonalen: Sie waren bisher bei großen Feldweiten ungeeignet steil angeordnet, sodass die Knoten und deren Bleche ungünstige Formen annahmen. Schwedler konnte diesem Problem entgegensteuern, indem er die Diagonalen zukünftig über zwei oder mehrere Felder laufen ließ. Diese Lösung zeigt sich bspw. im Projekt der Weserbrücke bei Corvey aus den Jahren 1863 bis 1865.

Mit der Herausbildung der Fachwerktheorie seit 1850/ 1851 beschränkte sich der räumliche Lastabtrag bis zum Ende des 19. Jahrhunderts auf ebene Tragsysteme. Die räumlichen Ingenieurbauten wie bspw. Industriehallen, Bahnhofshallen und Brücken basierten dabei auf ebenen Strukturen, die von der Darstellenden Geometrie ausgehend durch die orthogonale Projektion ausgeführt wurden. Die Tragwerke konnten durch ihre einfache Zerlegung analysiert werden. Mit seiner enormen räumlichen Vorstellungskraft beschritt Schwedler als erster Ingenieur den Weg zur räumlich tragenden Fachwerkkuppel.

Ebenso wie bei den eingangs erwähnten Ingenieurbauten war der räumliche Lastabtrag von Kuppelbauten bis dato unbedeutend, da sie ebenfalls auf ebenen Systemen basierten. Eine derartig konstruierte Überdachung eines Gasbehälters der Imperial-Continental-Gas-Association mit einem Durchmesser von rund 33 m stürzte im Jahr 1860 während der Montage ein (Vgl. Abb. 4.07). Die Imperial-Continental-Gas-Association zog Schwedler nach dem Unfall zu Rate. Er verbesserte die Tragstruktur mit einer klaren Eisenkonstruktion auf konventionelle Art. Der 1861 ausgeführte schwedlersche Entwurf sah dabei 16 radial gestellte Binder vor, deren Obergurte gegen einen Druckring und deren Untergurte gegen einen Zugring stießen. Ausgehend von diesem Entwurf begann Schwedlers Auseinandersetzung mit den Kuppeldächern, deren Entwicklung in der Schwedler-Kuppel mündete und deren theoretische Grundlage er 1866 in der Abhandlung „Die Construction der Kuppeldächer“ verfasste. 

Erstmalig setzte Schwedler die nach ihm benannte Kuppel über einem Gasbehälter der Imperial-Continental-Gas-Association in Berlin-Friedrichshain (Holzmarktstraße) um (Abb. 3.28-3.31). Die Kuppel überspannte mit rund 30 m (96 Fuß) das Gasbehältergebäude mit einem polygonalen Grundriss. Die Konstruktionsglieder der Schwedler-Kuppel lagen in der Dachfläche und waren aus Eisen hergestellt (Abb. 3.31). Die Hauptelemente der Konstruktion wurden durch 4 polygonale Ringe und 24 radiale Sparren gebildet (Abb. 3.29). Die Radien der Ringe entsprachen: r1 = 3,5 m (10 Fuß), r2 = 8,88 m (25 Fuß), r3 = 13,4 m (37,7 Fuß), r4 = 17,5 m (49,35 Fuß). Der erste Kuppelring wurde als Zwölfeck gebildet, die restlichen Ringe wurden als 24-Eck konstruiert. Die aussteifenden Elemente lagen ebenfalls in der Dachfläche. Sie wurden in Form von Verspannungen kreuzweise ausgeführt und zwischen Sparren und Ringen befestigt (Abb. 3.29-3.30). Mit nur 20,6 t Eisen – 28,4 kg/ m² – bei einer Überspannung von rund 30 m wurde die Leichtigkeit der schwedlerschen Konstruktion deutlich. Zusätzlich zum Raumfachwerk entwickelte Schwedler das erwähnte vereinfachte baustatische Rechenverfahren, welches die Leichtigkeit und die Ausführung der rotationssymmetrischen Reihung ebener Binder in einer räumlichen Dachfläche ermöglichte. Indem er die Membrankräfte auf die Längs- und Breitenkreise umrechnete, entwickelte Schwedler ein berechenbares, baustatisch bestimmtes System. 

Ab 1863 fand die Schwedler-Kuppel weite Verbreitung. Zahlreich wurde sie in der Überdachung von Berliner Gasbehältern genutzt. Sie zeigte sich aber auch an Lokomotivschuppen der preußischen Eisenbahn (Abb. 3.05-3.06). Mit dem Bau der Kuppel über der Neuen Synagoge in Berlin-Mitte, ebenfalls auf das Jahr 1863 datiert, führte Schwedler die Kuppel in die Monumentalarchitektur ein (Abb. 3.03). In der Fachliteratur zählt die schwedlersche Kuppel „zum Urtyp aller [räumlich tragenden] Stabschalen und Netzkuppeln“ [KNIPPERS 2000, S. 108]. Bis heute gilt das Gewicht der leichten Konstruktion als Meisterleistung und wird nur in seltenen Fällen unterschritten.

Corvey, ein ehemaliges Benediktinerkloster und späteres Fürstbistum, wurde im Jahr 1815 an Preußen angeschlossen und gehörte zum Stadtgebiet Höxter im heutigen Nordrhein-Westfalen. Mit dem Ausbau des preußischen Eisenbahnnetzes entstand in den Jahren 1863-1865 die Eisenbahnstrecke Altenbeken-Kreiensen. Durch diese sollte die Verbindung der östlichen und westlichen Provinzen Preußens ausgebaut werden. Die Einbindung in das Eisenbahnnetz des damaligen Preußens übte entscheidenden Einfluss auf die Entwicklung der Stadt mit ihrer ländlich geprägten Umgebung aus. 

Der Bau der neuen Streckenführung Altenbeken-Kreiensen ging einher mit der Überbrückung der Weser nahe der Stadt Höxter, unmittelbar beim Schloss Corvey, die ehemalige Abtei. Im Frühling des Jahres 1863 begann der Bau der Eisenbahnbrücke, deren Entwurf der Ingenieur Simon vorlegte. Die Gestaltung des eisernen Hauptträgers ist hingegen auf Schwedler zurückzuführen. Die Firma Jacobi, Haniel & Huyssen, auch bekannt unter dem Namen Gutehoffnungshütte in Sterkrade (Oberhausen, Nordrhein-Westfalen), war mit dem Erstellen der 56,5 m langen Überbauten der Weserbrücke beauftragt. Die Weserbrücke konnte nach rund zwei Jahren Bauzeit am 1. Juni 1865 fertiggestellt werden. An ihr ließ sich erstmalig die konsequente Umsetzung eines Schwedler-Trägers beobachten, wie er in der „Theorie der Brückenbalkensysteme“ durch Schwedler im Jahre 1851 beschrieben wurde. Als Anerkennung der Leistungen Schwedlers bezüglich der Weserbrücke und ihres Tragsystems wurde Johann Wilhelm Schwedler im Juli 1867 bei der Pariser Weltausstellung eine Goldmedaille verliehen.

Die zweigleisige Eisenbahnbrücke überspannte die Weser beim Schloss Corvey (ehemalige Abtei) mit vier Öffnungen von 54,48 m lichter Weite (Abb. 3.32-3.34). Ausgehend von der Theorie des Fachwerkträgers beteiligt die Konstruktion des schwedlerschen Parabelträgers die Gurtungen am Lastabtrag. Der Obergurt wurde in den äußeren Feldern entsprechend einer Parabel gebildet und im Bereich der sechs mittleren Trägerfelder parallel zum horizontal durchlaufenden Untergurt ausgeführt (siehe Abb. 3.35). An den unteren horizontalen Traggurten mit einer Länge von 58,25 m (Auflager A-B) wurden 19 verbindende Querträger im Abstand von je 2,94 m montiert. Diese Querträger mit eingesetzten Längsträgern und einer Ausfachung bildeten die Grundkonstruktion für die Gleisbettung mit den Querschwellen und den zwei Gleisen. Die Gurtungen waren als H-Träger aus Winkelprofilen und Eisenplatten zusammengesetzt. Die Verbindung des Ober- und Untergurtes war durch 19 vertikale Pfosten und 20 Diagonalen, die jeweils über zwei Felder spannten, gesichert (Abb. 3.33 & 3.35). In den äußeren Feldbereichen waren die auf Zug beanspruchten und aus einfachen Flacheisenbändern hergestellten Diagonalen nur einseitig (in Richtung Trägermitte) ausgeführt. In den mittleren Feldern des Trägers, wo die Gurte parallel zu einander verliefen, war die genaue Zuordnung der Druck- und Zugkräfte nicht gesichert, sodass in diesem Bereich die Diagonalen beidseitig der Pfosten und gekreuzt realisiert wurden. 

Die Bemessung der Weserbrücke war ebenfalls auf die Methode Schwedlers zurückzuführen. Dafür wurde das zweifach vergitterte Fachwerksystem in zwei Einzelsysteme aufgegliedert und jedes für sich berechnet. Bei der Bemessung blieben jedoch der einseitige Lastfall und die daraus resultierende Torsionsbelastung auf das Tragwerk unberücksichtigt.

Die am 1. Oktober 1864 eingeweihte Strecke Altenbeken-Höxter wurde mit der Weserbrücke nach Osten bis Holzminden erweitert und brachte den erwarteten wirtschaftlichen Aufschwung der Region. In Höxter, der neu-preußischen Kreisstadt, siedelten sich Zichorien- (Herstellung von Zichorienkaffee) und Papierfabriken, sowie Gummifäden- und Zementfabriken an. Das urbane Wachstum war im engen hochwassergefährdeten Wesertal allerdings nur begrenzt möglich. Die weitere Geschichte bzw. das Schicksal der Weserbrücke wird aus den vorliegenden Quellen nicht ersichtlich. Aus unerklärlichen Gründen - mutmaßlich aufgrund von Schäden an bzw. Verlust der Bausubstanz während des Zweiten Weltkrieges - wurde die Weserbrücke im Jahr 1950 als Stabbogenbrücke wiederaufgebaut (Abb. 3.36).

Der Bochumer Verein, ursprünglich im Jahr 1854 als Gussstahlfabrik Mayer & Kühne von Jacob Mayer gegründet, später unter dem Namen Bochumer Verein für Bergbau und Gussstahlfabrikation bekannt, siedelte sich Anfang des 19. Jahrhunderts im Westen der Stadt Bochum an. In dieser Zeit profitierte die gesamte Industrie von der aufsteigenden Entwicklung des Eisenbahnwesens in Preußen, so auch der Bochumer Verein. Während dieser Zeit entwickelte sich der Betrieb zu einer bedeutenden Größe in der Eisen- und Stahlindustrie. Aufgrund der rasanten technischen Entwicklungen war der Bochumer Verein Mitte des 19. Jahrhunderts gezwungen mit seinem Betrieb zu expandieren. In die Erweiterung fiel zum einen der Bau der Kanonenfabrik, zum anderen die Anlage des neuen Dampfhammers mit der Halle des Hammerwerks II. 

Der Entwurf der Hammerhalle stammt aus dem Jahr 1865 von Johann Wilhelm Schwedler (Abb. 3.37). Im Jahr 1869 folgte die Vorstellung seines Entwurfs in der Zeitschrift für Bauwesen unter dem Namen „Schmiedeeiserner Schuppen für den 500 Centner schweren Dampfhammer des Bochumer Vereins für Bergbau und Gußstahl-Fabrikation“. (Dem Gewicht von 500 Zentnern entspricht eine Masse von 25 Tonnen bzw. 25‘000 kg.) Aus dem Blickwinkel der Bautechnikgeschichte entwarf Schwedler mit der Halle des Hammerwerks II ein bedeutendes Ingenieurbauwerk. Erstmalig wurde mit dieser Konstruktion ein Dreigelenksystem in den Hochbau eingeführt. Aus diesem Grund verkörpert die Halle noch heute das Urbild des Dreigelenkrahmens. Das Bauwerk sollte einen Dampfhammer mit sechs um ihn herum gruppierten Öfen überdachen. Die Form der Halle entwickelte Schwedler ausgehend von der Funktion und der Bauaufgabe. Entsprechend plante er einen länglichen Hallengrundriss, der den Raum stützenfrei überspannte. Der schwedlersche Entwurf sah ein eisernes Hallentragwerk von 38 m Breite und 48 m Länge vor, dessen Dreigelenkbinder einen Abstand von 4,39 m zu einander aufwiesen. Abweichend von diesem Entwurf wurde das Hallentragwerk mit einer Länge von 96 m ausgeführt und besaß insgesamt 21 Dreigelenkrahmen (Abb. 3.37). 

Die Hauptelemente der Konstruktion waren die dreigelenkigen Rahmenbinder, die einen Außen- und einen Innengurt aufwiesen. Diese Rahmen waren als Dachbinder ausgebildet, die bis zum Fußboden durchgezogen waren. Sie wurden sowohl im Fußpunkt als auch im Scheitelpunkt des Daches durch Bolzen gelenkig befestigt (Abb. 3.38). Abweichend von eisernen Bogenbindern und dementsprechend außergewöhnlich war die Art der konstruierten Längsprofile von Außen- und Innengurt des Dreigelenkbinders. Diese waren geradlinig ausgeführt und besaßen insbesondere im Bereich der Traufkante die Neuerung, dass sie hier abgewinkelt verliefen (Abb. 3.37). Die Verbindung des Außen- und Innengurtes jedes Binders wurde durch Diagonalen und Normalen gesichert. Der gewählten Anordnung nach wurden die Diagonalen nur auf Zug und die Normalen nur auf Druck beansprucht und entsprechend berechnet. Eine Ausnahme bildeten die Endfelder eines Binders, in denen zusätzlich Gegendiagonalen erforderlich waren. Die Verbindung der einzelnen Binder untereinander erfolgte durch aussteifende Querverbindungen aus Winkeleisen sowie durch Diagonalverbände aus Bandeisen.

Ein zweites besonderes Tragelement befand sich an der Schmalseite der Halle, die Giebelwand. Diese wurde durch zwei Eckstützen und neun parabelförmig ausgeführte Stahlbinder gebildet (Abb. 3.37, im Bild mittig sowie links unten). Die Versteifung innerhalb des Binders erfolgte durch Diagonalverbände. Die Aussteifung zwischen den einzelnen Bindern wurde durch Querverbände geschaffen. Zusätzlich waren über die gesamte Giebelseite Diagonalen gespannt. Die ausgeführte Konstruktion wurde ursprünglich mit Holz verkleidet. Seit 1951 besteht die Fassade jedoch aus Faserzement-Wellplatten.

Die Vorzüge der im Mai 1866 fertiggestellten Hammerwerkshalle lagen in der einfachen Berechenbarkeit ihres Tragwerks, ihrer Unempfindlichkeit gegenüber Temperaturschwankungen und ihrer besonderen Montagefreundlichkeit. Mit dem Bochumer Dreigelenkbinder schuf Schwedler wichtige Grundlagen für zukünftig folgende Dreigelenksysteme. Besonders erwähnenswert sind in diesem Zusammenhang die folgenden Projekte Schwedlers: Die Halle des Bahnhofes der Königlichen Ostbahn in Berlin aus den Jahren 1866-1867 (Abb. 3.10), die Halle des Retortenhauses des Imperial-Continental-Gas-Association von 1870 in Berlin und die noch erhaltene Bahnsteighalle des Hauptbahnhofes in Frankfurt am Main aus den Jahren 1885-1888. Ein Höhepunkt in der Geschichte des Dreigelenksystems kann zweifellos auf das Jahr 1889 datiert werden, da in diesem Jahr die „Galerie des Machines“ des Ingenieurs Victor Contamin (1840-1893) und des Architekten Charles Louis Ferdinand Dutert (1845-1906) anlässlich der Weltausstellung von 1889 in Paris fertiggestellt wurde.