Vorgeschichte

Bereits in der Antike befand sich bei Schaffhausen ein Rheinübergang in Form einer Furt. Die Flussüberquerung wurde in den darauffolgenden Jahrhunderten mittels einer Brücke für die Passanten sicherer gemacht. Urkundlich erwähnt wurde sie erstmals im Jahre 1259. Die Rheinbrücke, es handelte sich wohl eher um einen hölzernen Steg, wurde 1480 Opfer eines Hochwassers. Neun Jahre später wurde der Verlust durch den Bau einer neuen hölzernen Brücke getilgt. Diese wurde 1550 mit einer achtbogigen Steinbrücke ausgetauscht. Aufgrund von bautechnischen Mängeln - wie Fehler bei der Gründung im Flussbett - entstanden verschiedene Schäden an der Brücke, bis letztlich ein Hochwasser einen Pfeiler wegschwemmte und zwei Bogenöffnungen verloren gingen. Am 03.05.1754 stürzte die steinerne Bogenbrücke letztlich komplett ein; ein Hochwasser unterspülte wohl mehrere Brückenpfeiler. Der Rat der Stadt bemühte sich schnell um Abhilfe und konsultierte andere Stadträte wie bspw. von Ulm, Frankfurt und Regensburg. Nach Einholung der Ratschläge entschloss sich der Schaffhausener Stadtrat für den Bau einer hölzernen Brücke, da diese kostengünstiger sei. Für den Neubau bewarben sich regionale wie auch überregionale Baumeister. Auch Hans Ulrich Grubenmann befand sich unter den Bewerbern, von dem bzw. seinem Brückenentwurf in einem Ratsprotokoll jener Zeit folgendes geschrieben steht: „Ist dieser Vorschlag trotz allerhand Bedenklichkeiten nicht außer Acht zu lassen.“ [KILLER 1998, S. 25]. [KILLER 1998, S. 25-27]
Nach Einreichung der Brückenentwürfe folgte im Sommer 1754 ein Rundschreiben des Rates. Auf dieses antwortete Uffenbach, ein Brückenmeister aus Frankfurt am Main, mit einer „kleinen Warnung“: „… den Herren vom Rat eine kleine Warnung anzuführen, die uns bei unserem Brückenbau teuer zu stehen gekommen, nämlich sich von der Menge derer herumsausender Baumeisters und sogenannten Ingenieurs, Condukteurs [= Aufsichthabender Leiter eines herrschaftlichen Bauvorhabens] etc., die insgemein mehr eigennützige Griffe, als Wissenschaft und Redlichkeit besitzen, in Acht zu nehmen.“ [KILLER 1998 , S. 26; NÜESCH-GAUTSCHI 1985, S. 98-99] Dieser Ratschlag hatte Eindruck hinterlassen und Uffenbachs Warnungen trafen haargenau auf Grubenmann zu: Er hatte nie studiert, seine Ausbildung und sein Fachwissen erhielt er ausschließlich durch seinen Vater, seine Brüder und das Bauen selbst. Außerdem machte er äußerlich nicht den Anschein eines gelehrten Mannes. [KILLER 1998, S. 25-27; NÜESCH-GAUTSCHI 1985, S. 98-99]
Trotzdem hörte der Stadtrat nur Gutes und Lobenswertes über Grubenmanns Arbeiten, weswegen dieser Hans Ulrich bald zu Verhandlungen nach Schaffhausen einlud. Von den stattfindenden Gesprächen erzählt man sich folgende Geschichte: „Hans Ulrich Grubenmann kam auf den Ruf des Rates nach Schaffhausen, wo ihm von der Baudeputation anhand von Zeichnungen erklärt wurde, wie die Brücke gebaut werden solle. Als anderntags die Besprechung fortgesetzt werden sollte, erschien Grubenmann nicht mehr. Er war bereits in seine Heimat abgereist. Als man an eine obrigkeitliche Person im Appenzellerland schrieb, was mit Grubenmann vorgefallen sei, und diese ihn hierüber fragte, antwortete er: ‚Was hätte ich da machen sollen? Die Narren haben nur immer gesagt, wie sie es haben möchten, und nie gefragt, wie ich es machen wolle.‘ Doch kehrte er nach einiger Zeit mit einem hölzernen Modell der Brücke nach Schaffhausen zurück. Als er dasselbe dem Rat zeigte, lachte man ihn aus, eine solche Brücke würde doch nicht halten. Statt einer Antwort stellte er sich  mit seiner ganzen Körperfülle auf das Modell und sagte: ‚Wenn das Modell mich trägt, so wird die Brücke auch ein paar Wagen tragen.‘“ [KILLER 1998, S. 26]

Baugeschichte

Am 02.10.1755 wurde Hans Ulrich Grubenmann der Bauauftrag zugesprochen. Bedingung dabei war, dass der bestehende Pfeiler der eingestürzten Steinbrücke weiterzuverwenden sei. Sofort machte sich Grubenmann an die Arbeit. Das für den Bau benötigte Holz bezog Grubenmann aus dem Bregenzer Wald (nördliche Voralpen). Geordert wurden 400 Tannen und 20 Dollbäume (= sehr große Tannen). Zudem wurden noch 400‘000 Dachschindeln benötigt, die aus dem schwarzwälderischen Grafenhausen (Baden-Württemberg, Deutschland) kamen. Die eigentlichen Brückenbauarbeiten begannen im Sommer 1756. Genau drei Jahre nach Erhalt des Bauauftrages wurde die neue Holzbrücke dem allgemeinen Verkehr übergeben. Im Januar 1759 wurde jedoch erst das Baugerüst entfernt. Diese „Nacharbeiten“ endeten leider tragisch für das Team Grubenmanns: Zwei Arbeiter, ein Lehrling und Grubenmann selbst fielen in den Rhein. Nur Grubenmann und der Lehrling konnten sich aus dem Fluss retten. Erste Renovierungsarbeiten übernahm Grubenmann noch selbst. Aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens wurde ein neuer Fahrbahnboden notwendig. Von einer Sanierung aus dem Jahre 1783 durch den Werkmeister Spengler wird noch berichtet bis die Baugeschichte der Brücke mit deren Zerstörung im Jahre 1799 endet. Französische Truppen, die während des sogenannten 2. Koalitionskrieges (1798-1802) auf dem Rückzug waren, setzten sie in Brand. [KILLER 1998, S. 25-27; NÜESCH-GAUTSCHI 1985, S. 99-100]

Brückenentwürfe

Hans Ulrich Grubenmann entwickelte zwei Entwürfe für die Schaffhausener Brücke. Dabei unterschieden sich die Entwürfe aufgrund der vom Stadtrat geforderten Einbeziehung eines bestehenden Pfeilers, der ehemaligen Steinbogenbrücke (s.o.). Grubenmanns erster Entwurf, den er 1754 einreichte, sah vor, diesen Pfeiler auszusparen. Die Brücke sollte aus einem kombinierten Spreng- und Hängewerk bestehen, einen Durchlass von 4,5 m Breite und 5,0 m Höhe gewähren und frei, sprich ohne Zwischenpfeiler, 119 m den Rhein überspannen (Abb. 3.12-3.14). Die Hänge-Spreng-Werk-Konstruktion wurde in Brückenmitte so hoch, dass sie beinahe den ca. 10 m über der Fahrbahn liegenden First des Brückendaches erreichte. Grubenmann plante daher mit einem Mansarddach, welches die Holzbrücke von oben schützen sollte und genügend Konstruktionshöhe bereithielt (siehe Abb. 3.14, Querschnittszeichnung links unten (Fig. 4)). Dieser erste Entwurf der Schaffhausener Brücke wurde in der Publikation „Plan, Durchschnitt und Aufriss der drey merkwürdigsten hölzernen Brücken in der Schweiz“ von Christian Mechel aus dem Jahre 1806 irrtümlicherweise mit der Brücke von Wettingen verwechselt. Dank Joseph Killer konnte dieser Fehler aufgeklärt werden. Für die schließlich ausgeführte gedeckte Holzbrücke bezog Grubenmann wie gefordert den verbliebenen Steinpfeiler mit ein (siehe Abb. 3.03-3.10). Vom ursprünglichen Entwurf ist jedoch das Mansarddach geblieben, welches zwar nicht mehr für eine große Konstruktionshöhe von Nöten war, aber vermutlich den Geschmack des Stadtrates traf und vor Witterungseinflüssen von oben schützen sollte. Seitlich wurde die Brücke durch eine Holzverschalung geschützt, die auch kleine Fenster für die nötige Belichtung des Bauwerksinneren aufwies. Gegen seitliche Anpralllasten, die bspw. aus Hochwasser resultieren, plante Grubenmann die Brücke mit einem deutlich größeren Abstand zum Fließgewässer als seine Vorgängerbauten. [NÜESCH-GAUTSCHI 1985, S. 98-102, bes. 99]

Konstruktion

In der Literatur finden sich zwei konträre Meinungen über das schließlich ausgeführte Tragwerk der Schaffhausener Rheinbrücke. Hans Ulrich Grubenmann selbst behauptete stets, dass seine Brücke durch ein einziges Hänge-Spreng-Werk-System von Ufer zu Ufer spannen würde. Zwei weitere kleinere Tragwerke gleicher Art, die jeweils von Ufer zu Mittelpfeiler spannten, baute er nur ein, um den Rat der Stadt zu besänftigen. Des Mittelpfeilers bedürfte die Brücke daher nicht, so Grubenmann. Verschiedene Quellen berichten auch, dass Grubenmann die Unterleghölzer vom Mittelpfeiler entfernte, sodass die Brücke ausschließlich mit einer Öffnung über den Rhein spannte. Dies behauptete auch Grubenmann bis zu seinem Tode. Beim Wegschlagen der Keile (vermutlich im Jahre 1759 beim Abbau des Gerüstes (s.o.)) soll er gesagt haben: „Da habt ihr euren Pfeiler, aber ich meine Brücke!“ [HORN 1980 , S. 35; NÜESCH-GAUTSCHI 1985, S. 101]  Ohne jene Unterleghölzer soll die Brücke tatsächlich einen Zwischenraum zum Pfeiler aufgewiesen haben, der wohl aber kaum eine Handbreite maß. Jedoch nach einer Weile senkte sich die Brücke auf den Steinpfeiler ab.
Dies klingt alles ziemlich legenden- und sagenhaft, weswegen die zweite in der Literatur kursierende Meinung zum Tragwerk wahrheitsgemäßer zu sein scheint: Hier geht man davon aus, dass die Brücke mit dem verbliebenen Steinpfeiler funktionierte und die zwei scheinbar zusätzlichen Hänge-Spreng-Werke die eigentlichen Haupttragwerke waren. Die Tragwerke spannten so von Ufer zu Pfeiler und Pfeiler zu Ufer und bildeten mit dem Mittelpfeiler zwei Öffnungen über den Rhein. Zwar baute Grubenmann ein weiteres Hänge-Spreng-Werk ein, welches über den gesamten Fluss spannte, doch muss dies als ein Überbleibsel des ersten Entwurfes gesehen werden und möglicherweise als Entlastungshilfe des mittleren Pfeilers dienlich gewesen sein [Vgl. NÜESCH-GAUTSCHI 1985, S. 102]. Diese Erläuterung klingt plausibel, denn dass übriggebliebene Tragwerk überspannt zwar den gesamten Rhein, doch wurde es verglichen zum ursprünglichen Entwurf weniger stark und mit einer geringeren Tragwerkshöhe ausgebildet, weswegen letztlich die Traufe des Mansardendaches nicht gestört wurde (Abb. 3.03-3.06, 3.08-3.10, Vgl. 3.12-3.14). Aus dem Brückenpfeiler ergeben sich weitere Fakten, die für zwei geplante Brückenöffnungen sprechen: Der Pfeiler befand sich außermittig der Brücke. Entsprechend wurden zwei unterschiedlich weit spannende Tragwerke nötig; das kleinere ca. 56 m, das größere ca. 63 m. Für die Zwei-Öffnungs-Theorie spricht jedoch vor allem, dass der Pfeiler auch nicht in einer Flucht mit den Uferpunkten der Brücke lag (Abb. 3.03-3.06, 3.08-3.10). Hätte Grubenmann einen Knick in die Brücke geplant, um allein den Anschein zu wahren, er würde den Brückenpfeiler, wie vom Stadtrat gewünscht, in die Konstruktion einbeziehen, hätte dies dramatische Folgen für das Bauwerk gehabt. Ein Knick hätte große Torsionskräfte innerhalb des Tragwerks erzeugt, weswegen es sicher bald daran zerbrochen wäre. Bei genauerer Betrachtung der Zeugenaussagen von damals (s.o.), wird deutlich, dass das Bauwerk den Mittelpfeiler brauchte, setzte es sich doch auf den Pfeiler nach Abbau des Gerüstes ab.

Kunstwerk

Die Zwei-Öffnungs-Variante spricht jedoch keinesfalls die Klasse des grubenmannschen Bauwerks ab. Dies zeigt sich auch durch die zahllosen Bewunderer der Brücke, die das Originalbauwerk während seines 40-jährigen Bestehens bewundern konnten. So schrieb bspw. Johann Gottfried Ebel (1764-1830, geografischer Schriftsteller) in seiner Publikation „Schilderung der Gebirgsvölker der Schweiz“ von 1782: „Die Rheinbrücke bei Schaffhausen ist ein Kunstwerk, welches jeder Reisende mit Erstaunen betrachtet, und als eine der ersten Merkwürdigkeiten in der Schweiz in allen Schriften angepriesen wird.“ [KILLER 1998, S. 36]

Im Jahr 1763 entschloss sich die evangelisch-reformierte Kirchengemeinde von Wädenswil zum Bau eines neuen Gotteshauses. Man ließ den berühmten Baumeister Hans Ulrich Grubenmann kommen und schloss mit ihm einen Bauvertrag ab. Am 4. Mai 1764 wurde mit dem Bau begonnen. Drei Jahre nach Baubeginn konnte die Kirche am 23. August mit einem großen Fest eingeweiht werden (Abb. 3.15-3.16). Aufgrund der Feierlichkeiten sollen an die 40 Schiffe in Wädenswil angelegt haben. Die Gemeinde finanzierte den Kirchenneubau auf eine besondere Weise: Man versteigerte die einzelnen Sitzplätze der Kirchenbestuhlung. Noch heute finden sich an einigen Rückenlehnen der Stühle die Namensschilder der früheren Inhaber (Abb. 3.17).

Die Kirche weist einen rechteckigen Grundriss von 38 x 20 m auf. An beiden Seiten der Kirche wurden Emporen angebracht, damit mehr Sitzplätze zur Verfügung stehen (Abb. 3.18). Vom äußeren Erscheinungsbild fällt der Kirchturm-Spitzhelm, ein Markenzeichen von Hans Ulrich, auf (Abb. 3.15). Wädenswil ist die größte Kirche Grubenmanns und die einzige, die der Baumeister sowohl mit langen Rundbogenfenstern als auch ovalen barocken Fenstern ausstattete. 

Besonderer Aufmerksamkeit gilt jedoch der Dachkonstruktion der Kirche (Abb. 3.23): Die Last des Daches wird von zwei großen Bindern, die sowohl in Längs- als auch in Querachse angeordnet sind, aufgenommen (Abb. 3.20). Der Hauptlängsbinder besitzt eine Länge von 35,5 m und wird vor allem durch ein siebenteiliges Stabpolygon gebildet (Abb. 3.21). Jeder einzelne Polygonstab besteht aus 2 Hölzern (Abb. 3.22). An dem siebenteiligen Stabpolygon sind Hängesäulen angebracht, die am unteren Ende aufgespreizt sind, um so den Streckbalken aufzunehmen (Abb. 3.22). Hauptlängs- und Hauptquerbinder kreuzen sich. Der Querbinder besteht aus einem vierteiligen Stabpolygon, das 21,5 m überspannt. Eine weitere technische Raffinesse verbirgt sich in der Emporenkonstruktion, die ohne weiter sichtbare Tragwerke oder Unterstützungen 18 m weit spannt (Abb. 3.24-3.25).

Der Abt von Wettingen rief den Baumeister Hans Ulrich Grubenmann im Jahre 1764 zu sich, um mit ihm über den Bau einer Holzbrücke in Verhandlung zu treten. Die Brücke sollte über den Fluss Limmat geschlagen werden, weswegen die Brücke in der Literatur auch als Limmatbrücke geführt wird (Abb. 3.26). Seit dem 15. Jahrhundert setzte eine Fähre Personen beim Kloster Wettingen über. Per Vertrag verpflichtete sich Grubenmann die Brücke zu bauen. Vorweg wollte der Abt jedoch noch „ein wohlverständliches Modell“ [KILLER 1989, S. 42] gezeigt bekommen. Das Originalmodell, das leicht von der ausgeführten Brücke abweicht, befindet sich noch heute im Besitz des Kantons Aargau (Abb. 3.27-3.29, Vgl. 3.30-3.32). Nebst Hans Ulrich waren auch Johannes Grubenmann und dessen Söhne beim Bau anwesend. Später betreuten die Neffen von Hans Ulrich den Bau der Brücke. Nach über einem Jahr Bauzeit wurde die Brücke 1766 fertiggestellt. Wie so viele der grubenmannschen Brücken fiel auch diese dem Zweiten Koalitionskrieg (1798-1802) zum Opfer. Um seinen Truppen den Rückzug zu sichern, gab der französische General Masséna am 7. Juni 1799 den Befehl die Limmatbrücke in Wettingen in Brand zu setzen. [NÜESCH-GAUTSCHI 1985, S. 111-113]

Die Limmatbrücke entstand als gedeckte Holzbrücke mit einem Walmdach. Durch eine leichte Wölbung des Brückenkörpers wies die Brücke eine elegante Linienführung auf, die das Bauwerk besonders leicht wirken ließ (Abb. 3.27-3.29). Zwei Holzbögen als Haupttragwerk machten es möglich, dass die Brücke 61 m frei überspannte. Sieben übereinandergelegte Balken, die verzahnt und verschraubt wurden, bildeten jeweils einen Holzbogen. Neun Hängesäulenpaare wurden an die Außenseiten der Bögen geschraubt. Die Hängesäulen hielten nicht nur die Fahrbahnebene sondern auch das Walmdach der Brücke. Gegen Windlasten und seitliche Anpralllasten wurden horizontale Windverbände wie bei den meisten Brücken Grubenmanns sowohl in der Fahrbahn als auch im Dachstuhl stark ausgebildet. Laut Josef Killer war die Limmatbrücke in Wettingen die erste Bogenbrücke dieser Art und „Nicht die bis jetzt allgemein als erste Bogenbrücke bezeichnete Brücke über die Reuss bei Mellingen, die 1794 von Joseph Ritter (Luzerner Zimmermeister) erbaut wurde“ [KILLER 1989, S. 42] (Abb. 3.33-3.35). [NÜESCH-GAUTSCHI 1985, S. 111-113]