Die Autobahnbrücke in Köln-Rodenkirchen ist Fritz Leonhardts erste Hängebrücke. Nachdem er drei Jahre lang im Reichsverkehrsministerium in Berlin erste Erfahrungen im Brücken- und Autobahnbau gesammelt hatte, bekam er die Bauleitung der auch so genannten Rheinbrücke Rodenkirchen angeboten. Leonhardt entwarf im Alter von 29 Jahren die 567 Meter lange Stahlkonstruktion und leitete den Bau. Dabei standen ihm seine Freunde Paul Bonatz (1877-1956) als Architekt und Karl Schaechterle (1879-1971) als Ingenieur zur Seite.

Die mit dem Bau beauftragte Stahlbaufirma Klönne hatte schon Vorentwürfe angefertigt, als Leonhardt die Leitung der Planungen übernahm. Der Vorentwurf war sehr konservativ: Es war geplant die Kabelkräfte in bis zu 6 m hohen Fahrbahnträgern zu verankern, weil man dem Kiesgrund nicht die Kräfte einer Bodenverankerung zutraute. Leonhardt brachte jedoch seine Erfahrungen aus den USA ein und setzte mithilfe von Bonatz, Schaechterle und Fritz Todt (1891-1942) erhebliche Änderungen durch.

„Bei Hängebrücken muss das Tragende und Stützende kräftig und stark, das Hängende schwebend leicht bemessen werden. Je deutlicher dieser Gegensatz in abgewogenen Verhältnissen herausgearbeitet wird, umso schöner und kühner wird die Hängebrücke.“ Dies schrieb Leonhardt 1940 in einem Aufsatz über die Rodenkirchener Brücke in der Zeitschrift „Der Deutsche Baumeister“. [LEONHARDT 1984, S. 75]

Mit Hinweis auf die George-Washington-Brücke von O.H. Ammann (1879-1965) konnte Leonhardt davon überzeugen, dass die Versteifungsträger schlanker sein konnten, als es sich bei Einhaltung der Durchbiegungsgrenzen nach DIN ergeben würde. Die schließlich gebaute Brücke hatte Spannweiten von 94,5 + 378,0 + 94,5 m und der Versteifungsträger war statt 6,0 m nur 3,3 m hoch. 

Am 28. Februar 1945 wurde die Brücke durch Fliegerangriffe zerstört. Die Pylone blieben beim Einsturz aber stehen. Die Rodenkirchener Brücke war durch ihre elegante Erscheinung jedoch sehr überzeugend gewesen, sodass sie von 1953 bis 1954 mit denselben Pylonen in der gleichen Form wieder aufgebaut wurde. Nur einige Konstruktionsdetails wurden abgeändert, was aber zum Bedauern Leonhardts ohne seine Beteiligung geschah. Von 1990 bis 1994 wurde die Brücke auf die doppelte Breite erweitert, wodurch die markanten Doppel-Portale entstanden (Abb. 3.17. Ebenso Abb. 1.02 und 2.09).

Nach dem Zweiten Weltkrieg waren alle Rheinbrücken zerstört. Als erste sollte die Deutzer Brücke in Köln wieder aufgebaut werden (Abb. 3.19). Gerd Lohmer (1909-1981), ein mit Leonhardt befreundeter Architekt aus dem Büro Bonatz, sorgte dafür, dass Leonhardt in Köln beim Wiederaufbau mitarbeitete.

Die britische Militärregierung erlaubte damals nur demontierbare Behelfsbrücken mit maximal zwei Spuren. Der Chef des Tiefbauamtes versuchte, eine normale Brücke durchzusetzen, konnte aber nur einen nach Ansicht Leonhardts eher unbeholfenen Entwurf vorlegen. Mit Lohmer als Berater machte Leonhardt einen verbesserten Vorschlag. Er entwarf einen ungewöhnlich schlanken Stahl-Kastenträger (Abb. 2.12). Dies, einerseits um Material zu sparen und andererseits, um eine spätere Erweiterung der Brücke zu erleichtern. Die Durchbiegung lag zwar über dem nach DIN zulässigen Wert, aber da Leonhardt schon bei der Rodenkirchener Brücke gelernt und bewiesen hatte, dass es nicht auf die Durchbiegung, sondern auf die Schwingung ankommt, erreichte er schließlich die Zustimmung der Stadtverordneten. Danach bewirkte Leonhardt auch die Zustimmung der britischen Militärregierung, indem er sie vor einer drohenden zu schnellen Überlastung einer nur zweispurigen Behelfsbrücke warnte.

Die ungewöhnliche Schlankheit der Deutzer Brücke von 1: 56 im Mittelbereich der Hauptöffnung war das zur damaligen Zeit Besondere und Neue. In den Jahren 1976 bis 1980 fanden eine Instandsetzung und der Neubau einer zweiten parallelen Brücke statt, um die Fahrbahn zu verbreitern. Die Form der bestehenden Brücke wurde zwar beibehalten, jedoch als Spannbetonkonstruktion ausgeführt (Abb. 3.18).

Der Stuttgarter Fernsehturm auf dem Berg „Hoher Bopser“ ist der weltweit erste Funkturm mit einem runden Betonschaft (Abb. 3.20 und 2.16). Anfang 1953 plante der Süddeutsche Rundfunk auf dem Bopser einen gut 200 m hohen Stahlgittermast zu bauen, um damit die umliegenden Täler „auszuleuchten“. Fritz Leonhardt gefiel der Gedanke an einen solchen Turm mit der Gestalt eines übergroßen Hochspannungsmasts nicht, weil er durch seine Höhe auf dem exponierten Standort in der ganzen Stadt auffallen würde. Deshalb schlug er als Alternative einen schlanken Betonturm mit Aussichtsplattform, Restaurant und Betriebsräumen in 150 m Höhe vor. Da der SDR den Gastronomieteil und die Aussichtsplattform nicht finanzieren durfte, kümmerte sich Leonhardt mit dem Verwaltungsdirektor des SDR auch darum, Investoren zu finden. Nach zwei Jahren Bauzeit fand 1956 die Einweihung statt. Im ersten Jahr nach der Eröffnung wurde er von 300’000 Menschen besucht. Fortan besuchten jährlich 700’000 bis 800’000 Menschen den Turm. Die elegante „Betonnadel“ gilt heute als der Prototyp der damals weltweit einsetzenden Welle von Funkturmbauten aus Stahlbeton. Der Stuttgarter Fernsehturm regte schnell zu weiteren Turmbauten in Deutschland und international an. Leonhardt war folgend an der Entstehung zahlreicher Fernseh- und Fernmeldetürme beteiligt; darunter u.a. in Hannover (1957), Hamburg (1964-1968, Abb. 3.10), Frankfurt (1970-1977 (1979), Abb. 3.14), Köln (1971-1980 (1981)), Nürnberg (1971-1982, Abb. 3.15) und neben Moskau (Russland, 1959-1967) weitere weltweit.

Die Oberkasseler Brücke war die dritte von Leonhardt geplanten Schrägseilbrücken der „Düsseldorfer Brückenfamilie“ (Abb. 2.15 und 3.21). Sie ersetzte eine Dauerbehelfsbrücke von 1948. Zuvor hatte Leonhardt schon die Theodor-Heuss-Brücke (1953-1957; vermutlich erste „moderne“ und reine Schrägseilbrücke Deutschlands; auch Nordbrücke Düsseldorf genannt; Abb. 3.06) und die Rheinkniebrücke (1965-1969, Abb. 3.11) mit Friedrich Tamms (1904-1980) entworfen. Tamms wollte als Stadtplaner und Beigeordneter der Stadt (= Mitglied des Stadtvorstands), dass die neu zu errichtenden Brücken dem Flair Düsseldorfs entsprechen. Mit der Abfolge an eleganten Schrägseilbrücken gab Leonhardt dem Düsseldorfer Rheinpanorama ein unverwechselbares Gesicht, weshalb man von der „Düsseldorfer Brückenfamilie“ spricht.

Die Aufgabenstellung für die Oberkasseler Brücke beinhaltete eine Besonderheit: Die Brücke sollte zunächst neben der vorhandenen Behelfsbrücke errichtet, dann die Behelfsbrücke abgebrochen und schließlich die neue Brücke quer auf die Achse der alten Brücke verschoben werden. Der Verkehr sollte währenddessen bis auf den Verschiebevorgang aufrechterhalten werden. Zudem war wegen der Straßenbahn bei der neuen Brücke eine stattliche Breite von 35 m erforderlich. Bei der Planung spielte die Durchführbarkeit des geplanten Verschubs eine erhebliche Rolle. Durch den Entwurf einer symmetrischen Schrägseilbrücke mit nur einem Pylon in der Mitte des Flussbetts genügten schließlich drei Verschubbahnen für die Hauptbrücke.

Am 20. Dezember 1973 wurde die Oberkasseler Brücke zunächst an ihrem vorläufigen Standort eingeweiht. Erst drei Jahre später fand vom 7. bis 8. April 1976 der spektakuläre Querverschub der Brücke in die Achse der zuvor abgebrochenen Dauerbehelfsbrücke statt. Am 16. April wurde die verschobene Brücke zunächst für die Straßenbahn und Fußgänger freigegeben. Am 30. April erfolgte die allgemeine Freigabe für den Verkehr. Im Jahr 2002 wurde die Düsseldorfer Brückenfamilie mit der Eröffnung der Flughafenbrücke (1998-2002) um eine weitere Schrägseilbrücke erweitert. Auffälligstes Merkmal sind die zwei Pylone in der Form auf der Spitze stehender Dreiecke, die wegen des nahen Flugverkehrs besonders niedrig sein mussten. An der vom Ingenieurbüro Grassl entworfenen Brücke war auch das Büro Leonhardts (LAP) wieder beteiligt.

Der deutsche Weltausstellungspavillon für die EXPO 1967 war ein so großer Erfolg, dass die Stadt Montreal, Kanada, das nur für einen Sommer geplante Bauwerk nach der Weltausstellung behielt und weiternutzte, bis es bei einem Schneesturm, für den es nicht ausgelegt war, einstürzte. Die neue Formenwelt der Zeltlandschaft Frei Ottos (*1925) inspirierte auch viele Architekten. Deshalb war es für Fritz Leonhardt nicht verwunderlich, dass beim Wettbewerb für die Sportbauten der Olympischen Spiele 1972 in München ein Entwurf mit Zeltdächern in der gleichen Art auftauchte. Der Vorschlag stammte von dem Architekturbüro Behnisch & Partner und gewann den ersten Preis.

Aufgrund der im Vergleich zum Pavillon in Montreal gigantischen Dimensionen, über 70’000 m² Dachfläche, 280 m freier Rand, bestanden sowohl beim Preisgericht, als auch in der Fachwelt erhebliche Zweifel, ob das Zeltdach überhaupt baubar war. Frei Otto und Fritz Leonhardt fühlten sich jedoch unbefangen, weil sie am Wettbewerb nicht beteiligt waren, und setzten sich für den Entwurf ein, der sie so begeisterte. Leonhardt leistete fortan Überzeugungsarbeit und Frei Otto tüftelte an Lösungen für die kühne Konstruktion des Stadion-Zeltdachs. Im Mai 1968 traf der Bauherr schließlich die Entscheidung, dass die Zeltlandschaft von Günter Behnisch (1922-2010) gebaut werden soll und beauftragte das Büro Leonhardts mit der Ingenieurarbeit. Leonhardt machte Jörg Schlaich (*1934) zum Projektleiter, der zwar zu dem Zeitpunkt keine Erfahrung mit Seilkonstruktionen hatte, dessen Fähigkeiten Leonhardt aber sehr hoch einschätzte. Als Rektor der Universität Stuttgart konnte sich Leonhardt selbst nur zeitweise in München mit dem Projekt befassen.

Bei der Planung der vielen Details mussten die Ingenieure vieles unter großem Zeitdruck neu entwickeln und anfertigen lassen. Als das kritischste Problem entpuppte sich die enorm zeitaufwendige Berechnung der Seillängen für den Zuschnitt mithilfe von Drahtmodellen. Schließlich gelang es John H. Argyris (1913-2004), dem „Vater der Finiten Elementmethode“ [LEONHARDT 1984, S. 228], mit seinen Mitarbeitern, eine elektronische Zuschnittsberechnung zu entwickeln, die schließlich das Projekt vor dem Scheitern rettete. Viele Beteiligte setzten sich sehr ambitioniert für das Gelingen des Projekts ein. In seinen „Erinnerungen“ beschrieb Leonhardt z.B. die Faszination, als die am Boden vormontierten Netze an den Masten hochgezogen wurden und die Erleichterung darüber, dass aufgrund vieler Versuche an Modellen die Montagearbeiten erstaunlich reibungslos abliefen [LEONHARDT 1984, S. 221-231. Insbesondere S. 229-230].

Aufgrund der vielen Schwierigkeiten und dadurch notwendigen Kompromisse waren zum Schluss weder Frei Otto noch Fritz Leonhardt über ihr Werk richtig glücklich. Umso größer war deshalb später die Erleichterung über die breite Zustimmung aus der Öffentlichkeit zu den heute so berühmten Zeltdächern (Abb. 3.22, 3.23).